A chi accusa MV Agusta di essersi “imborghesita” producendo modelli relativamente economici, la Casa di Schiranna risponde con la nuova F4 RR 2013, il non plus ultra della performance e della tecnologia motociclistica applicata alla moto. Il massimo della sportività secondo MV Agusta. Una moto che arriva sul mercato decisa a piazzarsi al vertice del segmento delle maxi sportive anche come prezzo, visto che a partire dal primo febbraio sarà in vendita a 24.290 euro (più esclusiva c’è solo la Panigale R). Al vertice, dunque, non solo per le prestazioni assolute – con il dato di potenza massima dichiarata più alto, con 201 cv dichiarati a 13.600 giri – ma anche per la piattaforma elettronica che porta in dote. Dopo aver fatto debuttare il sistema MIVCS (Motor & Vehicle Integrated Control System) sulla gamma a tre cilindri, ora MV lo ha implementato anche su tutte le moto della famiglia F4. Il sistema, ormai noto, prevede una centralina Eldor, progettata in esclusiva per MV Agusta, che gestisce un lunga lista di controlli elettronici, a partire dal Ride By Wire integrale (i cui corpi farfallati hanno richiesto il rifacimento del telaio) con 4 mappature motore, di cui una completamente personalizzabile, pescando tra le varie soluzioni delle altre mappe.Fin qui niente di nuovo per MV, come ormai non rappresenta una novità il controllo di trazione, che però sulla nuova F4 è decisamente evoluto, dato che utlizza tre giroscopi e altrettanti accelerometri che sanno perfettamente in ogni istante posizione e inclinazione della moto e quindi permettono di gestire con maggiore precisione il traction control e l’anti-wheeling. La novità è che sulla MV Agusta F4 RR 2013 è possibile regolare proprio tutto, come su una vera moto da corsa. Il pilota può gestire a piacimento controllo di trazione (8 livelli regolabili “al volo” anche mentre si guida, nonostante il tasto non sia tanto comodo), sensibilità dell’acceleratore (ossia quanto rapidamente il motore risponde alle rotazioni della manopola), prontezza di risposta del motore e coppia erogata, freno motore, limitatore di giri. Per tutti questi parametri è possibile scegliere tra tre mappe (Rain, Normal, Sport): il limitatore di giri in realtà non sposta la soglia, che resta a 14.000, ma modifica il modo in cui il motore arriva alla soglia stessa, in modo fluido oppure brusco. La mappa Custom è personalizzabile, scegliendo a piacimento un parametro da tutte le regolazioni: per esempio si può decidere di avere il settaggio Sport per la sensibilità dell’acceleratore, Normal per freno motore, Rain per la coppia e di nuovo Normal per il freno motore. Praticamente è quasi impossibile non trovare il carattere del motore adatto ai gusti del pilota…Tutto questo solo per quello che riguarda il motore, perché poi a completare il quadro arrivano le sospensioni a regolazione elettronica. Sulla MV Agusta F4 RR c’è in più il prestigio del marchio Öhlins, con sospensioni che si adattano alle mappe motore, ma che si possono regolare anche indipendentemente in compressione ed estensione, lasciando alla meccanica solo il precarico molla; lo stesso dicasi per l’ammortizzatore di sterzo, anch’esso a gestione elettronica e regolabile.Elettronica a parte, il motore è stato ulteriormente evoluto: si tratta del Corsacorta con pistoni da 79 mm di alesaggio e corsa limitata a 50,9 mm che consente al quattro cilindri MV di toccare i 14.000 giri, grazie anche alle nuove bielle in titanio (-21% massa e inerzia), al nuovo albero motore forgiato (-2% massa, -6% inerzia) e alla distribuzione con singola molla valvola invece che doppia. Il circuito di lubrificazione è stato rivisto (tubi più grandi, la pressione è cresciuta del 18%) per migliorare l’afflusso dell’olio nelle zone critiche e quindi anche l’affidabilità. Anche lo scarico cambia: sempre alto, sempre sotto al codino, sempre con le 4 canne d’organo a firmare inconfondibilmente il retrotreno della F4. Però è stato ridisegnato, è più compatto, corto e filante. Restano intatte le peculiarità tecniche del motore MV Agusta: valvole radiali e cambio estraibile, qui gestito dal un cambio elettronico battezzato EAS.Sospensioni elettroniche a parte, l’evoluzione ciclistica passa anche attraverso il nuovo impianto frenante Brembo con pinza radiale e pompa monoblocco M50 di ultima generazione. Nuovi sono anche i cerchi forgiati di disegno e progettazione esclusivi MV Agusta, calzati con i Pirelli Supercorsa SP con il posteriore da 200/55. Il quadro si chiude con il telaio saldato artigianalmente al TIG. In tutto la F4 RR cala di 4,5 kg rispetto alla F4 2012, per un peso a secco di 191 kg.La RR è ovviamente la punta di diamante della famiglia F4 che si compone di tre modelli: F4 (16.990 euro), F4 R (19.290 euro), F4 RR. Anche per le altre due versioni arriva la piattaforma MVICS e di conseguenza tutto il sistema avanzato di gestione motore. La potenza del motore Corsacorta di F4 e F4R, tuttavia, si ferma a 195 cv dichiarati, mentre la ciclistica utilizza un telaio saldato al Mig (automaticamente e non a mano), utilizza la pompa freno classica di MV (Nissin assiale accoppiata a pinze Brembo monoblocco) e rinuncia alle Öhlins elettroniche. Marzocchi/Sachs firmano forcella e ammortizzatore della F4; la F4 R utilizza, invece, un ammortizzatore Öhlins e i cerchi forgiati.RIDEIl catino di Valencia ci accoglie con il cielo quasi azzurro ma un vento teso e gelido, più adatto a una gara di Coppa America che a un test di moto. Ci aspettano 4 turni, due con la F4 e due con la F4 RR, punta di diamante della Casa di Schiranna. Giusti più che altro per una prima presa di contatto, non certo per un test approfondito, perché le novità elettroniche introdotte da queste moto sono tali e tante e le possibilità di personalizzazione talmente elevate che servirebbe almeno una giornata per ogni modello per esplorare tutte le possibilità e cucirsi addosso la moto come più ci piace. Ci fidiamo pertanto del lavoro dei collaudatori MV e entriamo in pista con l’intenzione di capire come e quanto l’intervento dell’elettronica abbia cambiato il carattere della F4.In realtà non è solo una questione di elettronica, perché anche la ciclistica è progredita, soprattutto grazie all’arrivo delle nuove ruote più leggere. La prima sessione di camera car, mentre attendiamo che l’asfalto si scaldi un po’, mi viene utile per tastare il polso al ride by wire. MV Agusta lo ha implementato da poco sulle sue moto (il debutto l’anno scorso sulla F3) e so bene quanta fatica si faccia a trovare una perfezione che, nel caso dell’acceleratore elettronico di una moto, è quasi sempre irraggiungibile. Però la F4 mi sorprende: nelle classiche foto a bassa velocità scattate dal baule di un’auto che precede scopro un acceleratore molto ben calibrato e un motore che risponde con precisione ai comandi del pilota. Bene, perché di solito è proprio nei transitori o quando si pela il gas che una mappatura non perfetta si fa notare. Guidando “a tutta” in pista, invece, si usano regimi e aperture che poco hanno a che vedere con questa situazione. Altra cosa che noto è la assoluta prepotenza del motore: un’accelerata di troppo e la moto parte come un proiettile. Sto guidando la RR, la più potente tra tutte le MV Agusta e, in teoria, con i suoi 201 cv la più potente 1.000 al mondo.La prima sessione in pista di solito è di “riscaldamento”: si prendono le misure, non si esagera. Tra l’altro l’asfalto freddino consiglia di andare per gradi. Risultato: la RR mi pare bizzosa, nervosa, con reazioni piuttosto “secche”. Sto utilizzando la mappa Custom, quella scelta da MV, che in pratica utilizza tutti i settaggi Sport del motore (quelli quindi più aggressivi), ma con sospensioni elettroniche tarate per Valencia e un traction control piuttosto invasivo, a livello 6. La ciclistica è a posto, l’assetto azzeccato, forse un po’ rigido per la temperatura, ma le Öhlins sono una garanzia assoluta.La posizione di guida è piuttosto impiccata, con manubri (diversi da quelli della F4), per i miei gusti fin troppo spioventi. La prima impressione è quella di essere al cospetto di una moto realmente estrema, con dinamiche e reazioni da moto da corsa, anche perché il motore ci mette del suo. In questa configurazione con albero motore e bielle alleggerite, il 4 in linea della MV è davvero furioso, prende i giri rapidissimo, rinuncia a un po’ di spinta ai bassi per offrire però alti impressionanti. A 9.500 giri il primo cambio di carattere: la potenza arriva, tanta, repentina al punto che in certe situazioni, come ad esempio il curvone dopo il traguardo, quando riprendi in mano il gas la ruota anteriore non tocca terra nemmeno in terza.Poi il secondo impulso a circa 10.500 giri, quando entra in funzione il sistema TSS accorciando i condotti e dando nuovo fiato al motore, che si proietta fino a 14.000 giri. La sensazione è di essere al cospetto di una potenza brutale, tenuta a bada da un traction control che non ha davvero nulla a che vedere con quello della moto precedente (in meglio), ma che a questo livello di taratura è troppo invasivo e dà come l’impressione di non lavorare in modo costante a ogni curva. Di contorno la ciclistica è ottima: la F4 RR, pur non raggiungendo i picchi di agilità di una Aprilia RSV4 o di una Ducati Panigale, rispetto alle quali resta più “fisica”, si è velocizzata parecchio e richiede meno forza che in passato per cambiare direzione. Resta una moto a cui dare del “lei” e da cui non tutti sapranno trarre il meglio. Mentre guido ho già in mente quali interventi chiedere ai tecnici MV: traction più basso e gas meno sensibile, perché non mi è mai piaciuta la risposta troppo repentina ai piccoli movimenti del polso destro (infatti non ho mai usato un gas rapido) e ora, specialmente sul lungo destra con scollinamento che precede l’ultima curva di Valencia, le piccole indecisioni del polso si traducono in micro scatti che mi infastidiscono un po’ .F4, LA BELLA VITABreve stop e salgo sulla F4: le prime sensazioni sono completamente differenti. Con la versione base mi trovo subito a mio agio: i manubri sono più alti e meno spioventi e mi piacciono di più, ma in generale tutte le reazioni della moto sono più “smussate”. Il motore ha qualche cavallo in meno, ma a questi livelli, onestamente, 5 cv non fanno la differenza. Sono quindi le bielle e l’albero motore più pesanti ad avere un notevole effetto nell’addolcire l’erogazione. Anche la F4 ha il cambio di carattere a 9.500 giri ma l’impulso di potenza arriva più dolce e raccordato con quanto avviene “sottocoppia”. In alto è appena meno convinta, per via di alcuni fattori della ciclistica: cerchi più pesanti, assetto più seduto sul posteriore grazie al pivot più basso e sospensioni differenti ma comunque molto ben messe quanto ad assetto. Richiede, quindi, maggior impegno fisico nei cambi di direzione ma offre reazioni più morbide. In poche parole, la F4 è molto più facile da condurre della F4 RR, aiutata anche da pneumatici meno specifici (Pirelli Supercorsa SP) che la rendono più scorrevole e meno spigolosa rispetto ai Pirelli SC2 utilizzati per l’occasione sulla RR. Inoltre la F4 è equipaggiata durante il test con il cosiddetto “auto blipper”, il cambio elettronico in scalata, uno strumento fantascientifico che ho avuto modo di provare sulla BMW SBK di Badovini e che MV sta per introdurre anche sulle sue moto stradali. In pratica con questo sistema ci si può dimenticare della frizione una volta partiti, non solo per innestare il rapporto superiore ma anche per scalare. Basta azionare la leva del cambio e la cella di carico inserita sulla leva stessa manda un segnale elettrico in centralina: quest’ultima provvede autonomamente a dare il colpo di gas, aiutando l’inserimento del rapporto inferiore ma soprattutto a tenere la moto in linea.Magie del Ride by Wire, che consente di avere su una moto stradale tutte queste chicche fino a poco tempo fa appannaggio delle sole moto da corsa. Questa è una vera primizia ed è ancora in fase di test, anche se verrà proposta a brevissimo sulle moto di serie e naturalmente sarà installabile sulle F4 di ultima generazione già vendute. Tutto questo, tuttavia, non riesce a far passare l’esame al cambio che è solo rimandato a un secondo test, perché in questa prova valenciana (in cui le moto avevano pochi km) l’ho trovato piuttosto duro, nonostante il quick shifter che opera come se la cella di carico della MV avesse bisogno di una pressione maggiore del normale per poter essere azionata.TORNO SULLA RRAlla fine sorge un dubbio: perché dovrei spendere tutti quei soldi in più per avere una moto, la RR, più efficace sì ma anche più difficile? Il dubbio è più che lecito e non è la prima volta che viene sollevato (lo stesso discorso si potrebbe fare per la Aprilia RSV4 nelle versioni R e Factory), ma la risposta è meno scontata di quel che si pensi. E a renderla ancor meno scontata pensa la seconda sessione di pista che affronto con la RR. Non è più il primo turno, ormai sono “caldo” e anche la pista è più agibile, a parte il vento che ci ha tormentato tutto il giorno rendendo difficile guidare. Entro in curva più sicuro, guido più spigliato, scorro di più in curva. Insomma, adesso sto guidando sul serio e la F4 RR che nel frattempo i tecnici MV hanno adattato alle mie richieste (sensibilità gas su Normal, TC livello 2) diventa bellissima. Sempre impegnativa certo, ma gasante, efficace. Un miracolo? No, semplicemente la RR è un purosangue e come tale va guidato, domato. Non ama la guida indecisa o approssimativa, vuole un pilota di alto livello che la capisca e la sappia sfruttare. A lui si svelerà in tutta la sua efficacia. Ed è un peccato non avere avuto tempo per poterci lavorare su, per navigare attraverso le sue infinite anime elettroniche e renderla ancora più mia. Ma sono certo che con lei l’appuntamento è solo rimandato…Entrando in curva più convinto, avendo una velocità di percorrenza più elevata che tiene il motore ai regimi giusti, la moto si impenna meno ed è meno violenta, più prevedibile. In una parola, più efficace. E più spingi più ne ha, anche se le reazioni sono sempre quelle di una moto da corsa: se stacchi con violenza (anche grazie a freni migliori) si muove più della F4, il motore è davvero arrabbiato e il TC, anche a livello 2, entra in causa ancora un po’ troppo spesso, ma avverti che nelle sue vene scorre il sangue delle vere racer.Il punto, quindi, è questo: oltre al fatto che la moto si compra con il cuore e il cuore può far compiere scelte del tutto irrazionali, la RR costa molto di più (tra una e l’altra ci sta una Brutale 675), ha dotazioni più pregiate ed è sicuramente più esigente con il suo pilota, richiede una guida più tecnica. Però ha un potenziale più alto. Questo non significa che sia per forza la moto migliore per voi. Abbiamo la fortuna di poter scegliere, e la F4 ha comunque un potenziale elevato: è migliorata parecchio, è più agile e con una elettronica evoluta. Va (quasi) ugualmente forte e richiede meno impegno, meno “menate”. Probabilmente non vi consentirà di tirar giù il fatidico ultimo secondo, quello che vale la pole position, ma se non siete super esperti è facile che possiate essere più veloci con lei che con la RR. Per cui la scelta è vostra. Fate il vostro gioco.
