Prova nuova Triumph Bonneville Bobber

L'occasione buona per godersi da soli tutto il piacere del bicilindrico più gustoso della famiglia Bonneville arriverà a febbraio e costerà 12.700 euro. E scommettiamo che al bar vi fermerete solo per bere il caffè prima di lasciare la città e cominciare a divertirvi davvero.

16 dicembre 2016 - 19:12

Come è fatta la Bobber lo abbiamo spiegato al momento della sua presentazione statica, avvenuta a Londra un paio di mesi fa e i pochi, ma salienti, punti interrogativi che in Triumph avevano lasciato nel discorso (prestazioni, quote della ciclistica e prezzo) sono stati cancellati a Madrid, come promesso.
Considerata il modello più importante di tutta la collezione, il suo sviluppo è cominciato due anni fa, insieme a quello delle altre Bonnie della nuova famiglia motorizzata con il nuovo bicilindrico High Torque da 1.200 cc, la cui sigla è ormai entrata a far parte del vocabolario dei triumphisti: 1200HT.
Se volete fare contenti gli ingegneri di Hinckley, trasmettete loto il vostro apprezzamento per la pulizia e l’essenzialità della realizzazione perché questo è stato uno dei punti chiave del nuovo progetto T120. Persino il catalizzatore è stato nascosto, per tacere di cavi e condotti… E soprattutto sulla Bobber, che ha il nulla dietro la sella, il risultato è ancor più apprezzabile.

A livello motoristico, la volontà di caratterizzare l’erogazione con curve di potenza e coppia molto più piene ai medi regimi si è concretizzata in un aumento di oltre il 10% dei valori di entrambe le voci a 4.500 giri (con le curve costantemente migliori fra 3.500 e 5.500 giri) senza per questo perdere quella linearità e fluidità tipica del manovellismo a 270°. Ma è a livello telaistico che gli ingegneri e i collaudatori hanno dato il meglio. Alla domanda del perché una motocicletta monoposto, la risposta è stata disarmante nella sua logicità… Innanzitutto, perché così avevano deciso di farla, ma soprattutto perché in questo modo sarebbero stati liberi di realizzare un progetto in grado di esprimere la massima efficienza in termini di comportamento della ciclistica, non essendo legato agli inevitabili compromessi della probabile presenza di un peso variabile fra 0 e molte decine di chili che altera il bilanciamento del mezzo e il comportamento della sospensione.

La Bobber ha un interasse ben superiore rispetto alla T120 (1.510 mm contro 1.445 mm) ma lo stesso angolo di sterzo e un’avancorsa nettamente inferiore (87,9 mm contro 105,2 mm), paragonabile a quello di Speed e Daytona… E questo è il segreto delle sue eccellenti caratteristiche dinamiche, che hanno sorpreso tutti nel corso della prova su strada.

Un altro dato interessante è la capienza del serbatoio, contenuta in 9,1 litri, che considerato il consumo medio di 4,1 litri per 100 km garantisce un’autonomia di poco più di 200 km. Per tutto il resto, solo conferme, come l’elettronica con due riding mode, controllo di trazione disinseribile e ABS. Faro posteriore, indicatori di direzione e luce targa sono a LED (il faro anteriore, molto bello, è optional), le leve al manubrio sono regolabili, così come la posizione della sella.

I colori sono quattro: Jet Black, Morello Red, Ironstone (dal vivo la più bella), Competition Green/Frozen Silver (bicolore) e il prezzo è interessante. Si parte come di consueto con la versione Jet Black, che costa 12,700 euro e si cresce di poco (ancora non si sa quanto, ma comunque senza sforare il muro dei 13.000 euro), per le altre tre colorazioni. In Triumph hanno anche preparato due “inspiration kit”, come li chiamano loro, che possono essere acquistati per intero ma anche no, i quali rappresentano le due derive verso le quali si può spingere la Bobber, attingendo al catalogo degli oltre 150 accessori ufficiali. La Old School Bobber è caratterizzata dal manubrio ape hanger e numerosi altri particolari che richiamano lo stile Bobber più tradizionale, mentre la Quarter Mile Bobber si ispira allo stile Drag Racer e si fa immediatamente notare per i semi manubri e gli scarichi neri. Il prezzo dei due kit non è ancora stato definito ma, per e vere un’idea, in Inghilterra sarà rispettivamente di 1.610 e 1.500 sterline.

Quando al briefing di rito ci hanno comunicato che avremmo guidato per 250 km senza mettere piede a Madrid, non ci abbiamo messo molto a capire che quello che Triumph avrebbe voluto trasmetterci era il carattere della nuova Bobber, lontano da quello proprio delle motociclette che negli Anni 40 fecero strage di cuori e, proprio per questo, molto più attuale e interessante. Stuart Wood, capo degli ingegneri di Hinckley, mi aveva già confidato che progettare una motocicletta monoposto gli aveva permesso di lavorare meglio, concentrandosi sul migliore disegno in termini di ciclistica, quote, distribuzione delle masse e funzionamento della sospensione posteriore, ed era giunto il momento di farcelo capire guidando la Bobber per davvero… Dove “per davvero” significa qualche decina di chilometri su strade a scorrimento veloce e tutto il resto su e giù per la sierra intorno a Madrid.

In sella ci si sta bene: comodi ma non troppo rilassati, con le pedane avanzate ma senza esagerare e la schiena che non si lamenta. Capire come funzionano i comandi dell’elettronica è questione di un attimo: le due mappature Rain e Road e il disinserimento del controllo di trazione si selezionano con il tasto destro e quello sinistro sui blocchetti e con quest’ultimo si scorrono anche le informazioni visibili sulla parte digitale dello strumento che campeggia sopra il faro e che è quasi interamente occupato dal tachimetro analogico. A proposito della strumentazione, se è utile la possibilità di modificarne l’inclinazione verso il pilota, grazie a un semplice e pratico sistema a sgancio rapido, ho trovato stridente con il livello generale delle finiture il guscio in plastica che la contiene. Per azionare le manopole riscaldate, optional quanto mai apprezzato in questo test di metà dicembre in altura, un praticissimo pulsante sulla manopola di sinistra con cui si seleziona anche la temperatura Low o Hi.

Basta però accenderla, che il suono degli scarichi della Bobber mi avvolge e mi fa dimenticare tutto, compreso gli otto gradi centigradi che diventeranno anche meno, man mano che ci addentreremo nella Sierra. Due rotonde, qualche zig zag fra le auto per entrare in superstrada e già si comincia a percepire che a questa Bonnie la maneggevolezza non difetta; e poco dopo mi accorgo anche che a 130 km/h la ovvia esposizione all’aria è meno fastidiosa che su alcune moderne naked.

Inoltre, constatato che le vibrazioni sono davvero impercettibili e che con la sesta ci si può permettere di scendere di giri per poi riprendere con vigore e sorpassare con slancio, la superstrada mi dà modo di fare anche un po’ il tamarro e apprezzare ciò che ci era già stato anticipato un mese fa, alla presentazione statica della Bobber a Londra: coppia e potenza sono disponibili molto prima e in abbondanza, rispetto alla T120, con il taglio del limitatore impostato a 6.900 giri che arriva in fretta, anche se non si sente il bisogno di andare a cercarlo.

Il tiro e la schiena del 1200HT sono davvero notevoli e si apprezzano soprattutto quando, lasciate le quattro corsie, la strada si stringe e comincia e salire e farsi tortuosa. Terza e quarta sono sufficienti a divertirsi con gusto e si fa in fretta a lasciarsi prendere la mano; la facilità di guida, la risposta del motore e le qualità dinamiche sono un invito alla guida brillante, al punto che ci si trova a guidare con il corpo fuori dalla moto e a desiderare una posizione delle pedane un po’ più arretrata (insieme a un freno anteriore con più mordente)…

Molto divertente la Bobber, anche se è la guida rotonda quella che più permette di apprezzarne le doti di erogazione e bilanciamento, al punto che dosando il gas con un po’ di malizia si può quasi fare a meno di usare i freni… La si guida senza sforzo, in maniera intuitiva e con buona confidenza (un plauso anche agli Avon Cobra, sempre all’altezza su un asfalto anche umido), la sella ha una ergonomia ottimale e passare diverse ore alla guida non stanca né le chiappe né la schiena. A proposito di posizione di guida, la sella può essere regolata in arretramento e altezza per adattarsi alla morfologia e allo stile di guida di ciascuno, con i due estremi “up and forward”, pensato per la guida dinamica in stile roadster, e “down and back” genuinamente bobber.

Con questa Bonnie chi avesse ancora dubbi si convincerebbe definitivamente che in moto è più bello andarci da soli e chi lo avesse dimenticato, riscoprirebbe il piacere di guida. Se poi vi interessasse solo andarci a prendere l’aperitivo d’estate, con la maglietta Deus abbinata al jeans con il risvolto e al portafogli con la catena… beh, l’effetto scenico è assicurato, ma scordatevi di rimorchiare.

 

 

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