Prova Suzuki V-Strom 650 XT ABS

La crossover di media cilindrata più venduta in Italia si rinnova nel look, ora più aggressivo e avventuroso. In sella sorprendono la facilità di guida e la fluidità del bicilindrico, ancora più docile che in passato. L’ABS è di serie. Costa 8.590 euro

Non scalda l’anima al primo sguardo, si era detto delle versioni precedenti della V-Strom 650. Però, immancabilmente, questa moto ha sempre occupato la posizione di vertice nella classifica delle crossover di media cilindrata più vendute, non solo in Italia. I motivi? Tanti, ma quelli che spiccano maggiormente sono la versatilità e la proverbiale facilità di guida. Dopo anni di reputazione di moto solo “di sostanza”, per il 2015 la piccola di casa V-Strom si regala un vestito tutto nuovo, grintoso e in stile off-road.LIVELe modifiche più sostanziose, come detto, riguardano l’estetica, che vede l’avantreno più muscoloso che in passato e caratterizzato dal “becco” della V-Strom 1000. Le ruote con misure classiche per le maxi enduro (19/17) ora sono a raggi, con cerchi in alluminio, come si addice a una moto che ambisce a spingersi oltre i confini dell’asfalto.Suzuki V-Strom 650 XT-02Il telaio è stato irrigidito grazie all’utilizzo di una diversa lega ma non cambia il disegno del doppio trave in alluminio. Materiale che contribuisce a contenere il peso complessivo a 215 kg in odine di marcia e rappresenta un vanto per gli uomini di Suzuki, che sottolineano come tutte le concorrenti (Kawasaki Versys 650, Honda NC750, Triumph Tiger 800, BMW F700GS) invece utilizzino l’acciaio.Il cuore della V-Strom 650 XT è sempre lui, il classico bicilindrico a V di 90° con doppio albero a camme e capace di sviluppare 69 cv di potenza massima, ma è stato rivisto in alcuni componenti per migliorare attriti e consumi: l’angolo tra le valvole è più stretto del modello precedente e ciò implica un cielo meno bombato, quasi piatto, per una combustione più efficiente; inoltre il rivestimento ceramico dei cilindri e i nuovi pistoni conferiscono a questi organi meccanici una maggior scorrevolezza. Nuovo anche il disegno dei convogliatori dell’aria.Il reparto sospensioni non cambia: davanti c’è una forcella Showa con steli da 43 mm di diametro regolabile nel precarico della molla e con 150 mm di corsa (come il modello attuale). Anche la sospensione posteriore si regola nel precarico, che può essere aumentato o diminuito – a seconda delle esigenze di guida e soprattutto del carico della moto – ruotando l’apposita manopola, senza necessità di attrezzi.Suzuki V-Strom 650 XT-01La gamma accessori è adeguata a una moto buona per tutte le stagioni, per la guida urbana, l’off road leggero ma anche le vacanze in due. Non mancano borse e bauletto rigidi (in stile BMW-KTM per intenderci), piastra e barre paramotore, paracatena in alluminio, cavalletto centrale e presa 12 V (che però non è all’altezza cruscotto ma in posizione più abbassata e forse un tantino scomoda).La Suzuki V-Strom 650 XT, che per ora non sostituisce la versione “standard”, è già nelle concessionarie al prezzo di 8.590 euro con ABS di serie in tre colorazioni: rosso, bianco e grigio Mat, quest’ultimo al posto del classico nero che pare non piaccia più. Tra poco, per chi avesse voglia di provare la nuova V-Strom XT, partirà il “V-Strom Tour Demo Ride”, che consentirà tramite la rete delle concessionarie di guidarla per giri piuttosto lunghi, anche di una giornata intera. RIDEAppena montati in sella, la V-Strom appare rassicurante: le quote ciclistiche non cambiano rispetto al passato; la triangolazione sella manubrio pedane è perfetta (chi scrive è alto 180 cm) e la sensazione che trasmette è di averla guidata da sempre.La piega del manubrio è leggermente chiusa, visto l’utilizzo prevalentemente stradale cui è destinata questa moto, e la sella (posta a 835 mm da terra, regolabile a + o – 20 mm) è molto comoda; E’ inoltre rastremata verso la punta, il che aiuta a poggiare entrambi i piedi con facilità nelle manovre a motore spento.Non c'è controllo di trazione...L’avantreno massiccio trasmette un’idea di solidità e anche il riparo dall’aria è ottimale; il parabrezza è regolabile su tre posizioni ( anche se a differenza di quello montato sulla V-Strom 1.000 non si può regolare in movimento ma occorre svitare e riavvitare quattro viti) e per il turismo a lungo raggio tra gli optional ce n’è uno ancora più protettivo.Il motore è silenziosissimo e praticamente non vibra. La regolarità nell’erogazione della potenza è sorprendente; anche ai regimi più bassi questo bicilindrico non perde un colpo, non “pistona” ed è davvero docile. Qualità queste che contribuiscono a rendere la V-Strom 650 assolutamente rilassante da guidare, anche dopo molti chilometri in sella.Docile sì, ma nonostante la cilindrata contenuta il motore della crossover di Hamamatsu non dà mai la sensazione di essere fiacco. L’allungo non è eccezionale ma non viene nemmeno voglia di cercarlo perché la spinta ai regimi medio-bassi, quella che serve per farla uscire dalle curve e rendere la guida gradevole, è davvero corposa e appagante. Guida che tra conforto anche da una ciclistica sincera, prevedibile ed efficace. La ruota da 19 offre quel mix tra rotondità di utilizzo e appoggio tipico di queste moto, non è un fulmine nei cambi di direzione la V-Strom, ma il bilanciamento tra motore e ciclistica è davvero di altissimo livello.Suzuki V-Strom 650 XT-17A proposito, la V-Strom è talmente equilibrata e prevedibile nelle reazioni che trasmette sicurezza anche in fuoristrada. Quello leggero ovviamente, perché per quello più spinto, peso e mole a parte, ci vorrebbe l’ABS disinseribile. La scelta di Suzuki è comunque coerente con l’obbligo di disporre del sistema antibloccaggio a partire dal 2016. Il cambio è un “burro” come da tradizione Suzuki e la rapportatura è corretta, con la sesta piuttosto lunga per mantenere bassi i giri del motore nei trasferimenti autostradali.