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Motore e trasmissione
Cardine del progetto Tiger Explorer 1200 è il motore tre cilindri da 1.215 cc, 137 CV di potenza a 9000 giri/min e 121 Nm di coppia a 6500, con limitatore a 9500 giri. Molte le caratteristiche degne di nota: tra quelle strutturali ricordiamo la riduzione dei componenti esterni, che ha portato ad esempio a collocare lo scambiatore acqua-olio all’interno del carter. Per aumentare l’affidabilità e l’efficienza del motore, ecco i getti d’olio sulla superficie inferiore dei pistoni e l’albero controrotante con sezione a I, più leggero. La gestione del tricilindrico è completamente elettronica, grazie al Ride By Wire integrale, che non prevede alcun collegamento fisico tra l’acceleratore e le farfalle del sistema di alimentazione, comandate da un servomotore elettrico. Due processori garantiscono rapidità di calcolo e sicurezza, ottimizzando l’erogazione del motore in tutte le condizioni di carico. Il generatore elettrico è molto potente, 950W, più di quanto disponibile su BMW GS (720W) e Yamaha SuperTénéré; inoltre l’ingranaggio che lo collega alla frizione multidisco in bagno d’olio è montato su una ruota libera che migliora l’efficienza del sistema ed evita “fuorigiri” che sarebbero dannosi per l’affidabilità. Un aspetto, quest’ultimo, molto caro ai progettisti, che hanno esteso a 10.000 miglia (16.000 km) gli intervalli di manutenzione. La trasmissione finale ad albero cardanico sfrutta un doppio giunto: per evitare di influenzare la risposta della sospensione posteriore è vincolata a un’asta di reazione dall’aspetto decisamente massiccio.
Elettronica
Esemplare per completezza e logiche di utilizzo, la strumentazione della Triumph Tiger Explorer 1200 propone la classica accoppiata tra display LCD e quadrante analogico, con una serie di spie e due pulsanti a corredo. Dal blocchetto sinistro ci si muove agevolmente tra i menu, ottenendo con facilità e senza distrazioni tutto ciò che può essere interessante sapere: consumo medio e istantaneo, distanza totale e parziale, autonomia, pressione degli pneumatici (con sensori optional montati). Inoltre è possibile disattivare l’ABS, impostare il controllo di trazione su uno dei due livelli proposti o disinserirlo del tutto. Il cruise control, invece, si imposta dal blocchetto destro: un tasto per accenderlo e spegnerlo, un pulsante per fissare la velocità, aumentarla e diminuirla. Semplice, vero?
Ciclistica e posizione in sella
Il telaio a traliccio in tubi di acciaio mantiene evidenti punti di contatto con gli altri modelli Triumph. L’avantreno vede in azione una robusta forcella con steli di 46 mm di diametro regolabile nel precarico della molla, cerchio da 19” con disegno a razze, due dischi freno da 305 mm con pinza a fissaggio tradizionale, pneumatico Metzeler Tourance EXP 110/80. Al retrotreno, invece, il cerchio è da 17”, con pneumatico 150/70, nel solco della tradizione per questa categoria di moto. L’ammortizzatore Kayaba si può personalizzare nella risposta idraulica in estensione e nel precarico della molla: è fissato al monobraccio attraverso leveraggi che garantiscono progressività d’azione. L’ABS, come segnalato, è di serie, disinseribile. Uno sguardo alle misure vitali della Tiger Explorer 1200: il piano di seduta è a 840 mm dal suolo, ma si alza a 860 mm intervenendo sul pratico sistema posto sotto la sella. Tra gli accessori, comunque, ci sono selle alte e basse, che permettono di spaziare da 810 a 880 mm, senza dimenticare i modelli riscaldabili e quelli con struttura in 3D Mesh, più comodi.