RIDE
A disposizione dei giornalisti provenienti da tutto il mondo Triumph ha schierato le sue Explorer in tutte le configurazioni possibili, quindi con montati molti optional, tranne – chissà perché – le ruote a raggi, che non hanno trovato posto in un catalogo accessori da ben 37 pezzi.
Comfort
La prima parte del percorso, in autostrada, ha messo in evidenza la buona protezione offerta dal plexiglas di serie, regolabile con facilità con un’apposita slitta, ai piloti di statura fino a 175 cm: oltre conviene acquistare quello opzionale più alto. La sella standard, dall’imbottitura indovinata, è comoda e offre un buon appoggio, come le pedane, forse un po’ larghe al pari della sezione centrale della moto. Il manubrio, invece, è troppo lontano e costringe a una posizione poco naturale; bene i blocchetti elettrici, che possono non piacere agli esteti per via dell’ingombro notevole ma funzionano e sono intuitivi: tanto basta.
Sicurezza e feeling
Lasciata l’autostrada – dove il cruise control ha mostrato la sua funzionalità, permettendo variazioni di velocità di 1 km/h per volta, quando si dice “fine tuning”… – ci inoltriamo sulle montagne, dove l’asfalto si sta rapidamente scaldando dopo il freddo della notte. La risposta delle Metzeler Tourance EXP è sempre rassicurante, anche quando si innesca qualche leggero movimento dovuto all’umidità della superficie stradale. Meno diretta la sensazione offerta dai freni, che garantiscono spazi d’arresto senz’altro adeguati ma danno l’idea di avere poco mordente nella prima fase d’intervento: si tratta, è chiaro, di una scelta di progetto orientata all’utenza turistica, che però penalizza lo “sportivo”, che magari provvederà alla prima occasione buona a cambiare le pastiglie di serie con altre più “mordenti”. La differente configurazione dei modelli in prova – standard, con valigie laterali e bauletto, con borsa da serbatoio, fendinebbia, protezioni di vario genere, sacche morbide e semi-rigide – ha permesso di verificare come la Triumph Tiger Explorer 1200 dia il meglio con le sospensioni tarate non troppo rigide: l’ingresso in curva è più lento ma meno impegnativo, con la moto che segue diligentemente la traiettoria impostata e accetta eventuali correzioni, magari aiutate dall’opportuno intervento sulle pedane.
Motore e risposta dei comandi
L’erogazione del tre cilindri è piena, per quanto non particolarmente vivace: l’estrema regolarità, però, è un pregio su questo genere di moto, anche quando, come in questo caso, impone di rinunciare a un po’ di brio. Intendiamoci, 137 cv sono davvero tanti, la coppia è generosa e le prestazioni in linea con le aspettative, tanto che ci si ritrova a velocità molto elevate persino arrampicandosi lungo le montagne… Eppure al pilota più sportivo piacerà montare il terminale di scarico Arrow optional, che a dispetto dei soli 3 cv dichiarati di potenza massima in più, regala uno spunto deciso, gustoso. Il cambio vanta innesti precisi e una corretta spaziatura, che dalla quarta alla sesta marcia privilegia i consumi, allungando sensibilmente il rapporto finale. Bene anche la frizione multidisco in bagno d’olio: gestibile con facilità, ha un comando abbastanza morbido da azionare. Addirittura troppo scorrevole l’acceleratore: non ci sono cavi da azionare, è vero, ma forse una molla di contrasto più sostenuta avrebbe offerto un feedback più realistico.
Come va?
Sul veloce l’Explorer è molto stabile: nei cambi di direzione l’inerzia dovuta alla massa si addomestica abbastanza facilmente, purché il pilota sappia cosa vuole fare. In caso contrario la risposta della moto sarà più lenta. Sullo stretto emergono i limiti (scontati) di molte moto di stazza importante: il baricentro alto, innanzitutto, costringe a “lavorare” un po’ sul manubrio e sulle pedane. Tutto, però, è sempre sotto controllo, come si conviene su una moto che si candida a diventare la compagna di lunghi viaggi.
Conclusioni e prezzo
Cento chilometri: la Tiger Explorer 1200 l’abbiamo potuta gustare ben poco. È stato un assaggio, in attesa di poterla guidare per tutta la strada che serve a scoprirne i segreti, e svelarli a voi. Il giudizio, dunque, è provvisorio e come tale deve essere interpretato. Questa Triumph ha nel motore tre cilindri e nella dotazione di serie i suoi principali punti di forza: da una parte, quindi, sfoggia una regolarità d’erogazione encomiabile, frutto dell’ottimo Ride By Wire; dall’altra offre controllo di trazione, ABS disinseribile e cruise control di serie, a fronte di un prezzo, 15.290 euro chiavi in mano (e con il pieno di benzina alla consegna…), in linea con il modello base della concorrente a cui tutti si riferiscono, ovvero la GS. Per quanto riguarda la guida, invece, Triumph avrebbe potuto osare di più: forse la durata del progetto, iniziato praticamente nel 2007, ne ha ridotto la portata innovativa. Fatto sta che per scalzare dal trono la BMW serve uno scatto, di idee e di orgoglio, che richiede davvero coraggio, e “visione”, come direbbero negli States. Nota finale: i primi acquirenti della Tiger Explorer 1200 potranno sceglierla anche in versione lancio, con faretti fendinebbia, plexiglas touring, paramotore, paramani, paracoppa, sensore di pressione delle gomme e protezione in gomma per il serbatoio. Tutto a 16.334 euro. Per tutti, tre colori: blu, nero e grigio.