Prova Yamaha R1 2015

Arriva sul mercato come la moto più vicina a una MotoGP mai prodotta in grande serie. Materiali, numeri e sensazioni di guida le danno ragione. Estrema, rigida, efficace e velocissima. Ha un motore che emoziona e tanta elettronica per gestirlo al meglio. Sì, la R1 è tornata

23 febbraio 2015 - 12:02

Dovevamo venire fino a qui, in Australia, per capire meglio cosa c’è dietro a un progetto come quello della nuova R1. Un progetto che ha coinvolto ai massimi livelli non solo ingegneri e tecnici del reparto ricerca e sviluppo, ma anche piloti, tecnici e ingegneri della MotoGP. Perché, se da quando ci sono le moto 4 tempi il massimo campionato è una fucina di tecnologia da travasare dopo anni sul prodotto di serie (arriva da lì tutta l’elettronica di cui possiamo godere ai giorni nostri), quello che ha cercato di fare Yamaha è portare in grande serie una MotoGP, o poco meno. Immagino vogliate sapere come va, per cui vado subito al sodo lasciando a chi non lo avesse ancora fatto, il compito di leggere l’anteprima dal salone di Milano in cui spieghiamo tutto quello che la R1 porta a bordo.

2004. Qui sono venuto per la prima e unica volta ed era per salire in sella a una R1. Una gran moto, quella di allora. Oggi sono qui, 11 anni dopo, ancora su una R1 e sembra passata un’era geologica. Quando il pullman che ci porta in circuito varca il cancello di Eastern Creek pioviggina. Questa pioggerella gli inglesi la chiamano “drizzle”, noi semplicemente sfiga. La frustrazione si impossessa del manipolo di tester intontiti dal jet lag che assumono la stessa espressione di un bambino che il 26 dicembre ha rotto il regalo appena ricevuto a Natale.

Ok, speriamo che passi. Intanto abbiamo tempo di entrare in sintonia con la nuova moto, con la sua elettronica evolutissima, facile da usare sì ma che richiede comunque un po’ di apprendistato per essere compresa a fondo. Due comandi sui blocchetti (uno a destra e uno a sinistra) e si entra nel magico mondo di un cruscotto che potrebbe essere un videogame. Puoi fare tutto sulla R1, regolare qualsiasi cosa, alcuni controlli (Traction, Slide e Lift control) anche in movimento (ma solo a gas chiuso). L’unica cosa che non puoi fare è togliere l’ABS. Ma non storcete il naso, come vedremo durante la giornata non sentiremo mai l’esigenza di toglierlo, anzi….  Tutti i controlli messi assieme compongono i 4 riding mode (A-B-C-D) che possono essere completamente personalizzati, scegliendo per ciascuno dei controlli che li compongono il livello desiderato, così che ognuno possa avere le “sue” 4 mappature. (provate qui a entrare nel cruscotto e giocare con tutti i settaggi)

E poi è piccola, la R1, compattissima, corta (basta vedere le foto dinamiche per capirlo) con un interasse che se non è da 600 è poco più lungo (1.405 mm!). In una slide della presentazione i giapponesi ci hanno mostrato da dove sono partiti: una M1 MotoGP e una R6 a cui avevano innestato un motore di una R1. Una cosa da matti solo a pensarla, figuriamoci a realizzarla. Ma loro, cavolo, ci sono riusciti! Smette di piovere, Jeffrey de Vries, velocissimo ex pilota, da anni tester ufficiale Yamaha dà il via alle danze. Per tutto il giorno faremo lo slalom tra scrosci e sole con la pista che per fortuna almeno si asciuga in fretta.

Undici anni fa il circuito era pure diverso, ora ne hanno aggiunta una parte brutta e tortuosa. Mi impongo di andare piano almeno i primi giri. Impossibile: perché la magia delle ultime superbike “elettroniche” è che vanno forte in modo esagerato ma ti mettono in condizioni di farlo da subito, basta avere il fisico…

Bastano tre curve per capire come reagisce la ciclistica della R1 e per farmi venire in mente subito una parola: Aprilia. Credetemi, è un gran complimento, perché soprattutto sulla parte ciclistica ed elettronica la V4 veneta è sempre stata il riferimento.
Punti in comune con la vecchia R1? Il nome. A parte l’albero motore “crossplane”, lo stesso rumore esaltante e l’erogazione caratteristica del motore a scoppi irregolari, la vecchia moto non ha assolutamente nulla a che spartire con la nuova, a meno che non vogliate guidare la R1 attuale con montato un bauletto e borse laterali che ne rallentino la velocità d’azione.

Eastern Creek non dà tregua, è un saliscendi continuo: ha frenate in discesa, curve cieche, un asfalto che in certi punti è un po’ “rotto” e un curvone da quarta/quinta da fare trattenendo il respiro. Se una moto ha qualcosa che non va, qui emerge senza dubbio. Una, due, tre curve, ginocchio per terra. Quattro, cinque sei curve e mi trovo tra le mani una moto piccola come una 600 quasi altrettanto svelta, ma che va in modo mostruoso. La R1 è agilissima, reattiva, rigida, trovo punti di contatto con l’Aprilia nella velocità di ingresso in curva e nella rigidità strutturale di telaio e forcellone. In più, qui c’è un motore con tanta potenza e altrettanta cattiveria. Una rigidità che sorprende, questa, perché sei abituato a trovarla su una moto europea e non su una moto giapponese. Una rigidità che fa “sentire” molto le gomme ma che le fa anche lavorare parecchio, tanto che il limite delle nuove Bridgestone RS che Yamaha ha montato per il test (molto performanti ma pur sempre stradali, in Italia la R1 arriverà con le Pirelli) arriva molto in fretta. Complice di questo comportamento è anche l’assetto delle sospensioni, che gli uomini Yamaha hanno scelto estremamente sostenuto al punto che dopo un paio di sessioni ho deciso di “alleggerirlo”, togliendo precarico molla e liberando l’idraulica e trovando così una migliore confidenza sui tratti più tormentati di Eastern Creek.

La R1 è una moto racing, è “estrema”, degna del nome che porta, ma come tutte le ultime superbike è in grado di aiutare il pilota ad andare forte. Non ho mai guidato una M1, ma un po’ di superbike racing “vere” sì, e posso dire che sulla R1 il feeling di una moto da gara c’è tutto, a partire dalla grandissima scorrevolezza che tanto piace ai piloti. Perché sulla nuova R1 il motore sembra girare molto “libero” sia in accelerazione (per come prende i giri) sia in decelerazione, dove il freno motore realmente contenuto concede alla moto una velocità di percorrenza esagerata, così alta che i primi giri occorre farci la mano per non allargare le traiettorie.

Nonostante i manubri piuttosto “chiusi” (mi sarebbero piaciuti più larghi per timonarla meglio), il mix tra agilità e stabilità che offre la R1 è una cosa a mio parere mai riscontrata prima su una moto giapponese di grande serie. Il mostruoso lavoro di alleggerimento compiuto dai tecnici Yamaha (15 kg in meno rispetto alla moto precedente, la moto pronto gara pesa 156 kg e andrà zavorrata!) si fa sentire in ogni situazione di guida: dalle accelerazioni alle frenate e soprattutto nella fase di discesa in piega dove la R1 è magistrale (i cerchi in magnesio aiutano non poco…), e nei cambi di direzione, dove è in grado di tenere il passo delle superbike più agili del momento, anche bicilindriche. Una agilità che tuttavia non influenza negativamente il rigore, perché anche nei curvoni velocissimi la moto resta sempre sincera e precisa, pur consentendo variazioni di traiettoria in corso d’opera.

Il nuovo motore di birra ne ha tanta, ma soprattutto è incredibilmente pronto a reagire alle sollecitazioni del gas, fin troppo nella mappatura 1 che non mi piace perché troppo aggressiva nella prima apertura. Meglio la mappatura 2, più armonica e “raccordata”, anche se in certe situazioni la risposta è ancora un po’ esuberante. 3 e 4 sono quelle a mio parere più adatte per l’utilizzo stradale della moto.

Picchi di coppia? Non pervenuti: la spinta è sempre pienissima, corposa, esaltante già da regimi in cui il contagiri (che nella schermata racing inizia a segnare da 8.000) non si sta ancora accendendo. La classica erogazione che falsa le sensazioni: il motore R1 non strilla, ruggisce, ma fa un sacco di strada (non a caso il crossplane è stato scelto per le M1 MotoGP fin dal 2003) e comunque spinge sempre con la stessa forza fino a quando sbatte contro il limitatore (a oltre 14.000 giri) in un modo fin troppo brusco per non farmi pensare che possa facilmente andare oltre.

Il capitolo elettronica è una voce a parte. Perdersi nelle sigle è fin troppo facile, regolare i controlli lo è altrettanto. Alla fine, però, è quando si è sul campo che si ha il polso della situazione. Non ci sono dubbi che l’elettronica della R1 sia al top tra quelle attuali. I controlli riescono a gestire le bordate di coppia del 4 cilindri senza invadere troppo, sono discrete perfino le spie che si accendono (ma non si vedono molto) all’intervento di controllo di trazione, imbardata e impennata. Yamaha in questo campo ha lavorato molto bene (e si è fatta tutto in casa, software e hardware, eccetto il modulatore ABS che è Bosch) e perfettamente in linea con la filosofia della moto ha realizzato controlli che aiutano la performance e non la castrano.

Qualche “taglio” in verità ogni tanto si sente, ma onestamente i livelli sono tali e tanti che occorrerebbe poter girare un po’ di più per trovare il setting più adatto allo stile di guida. Il quick shifter funziona molto bene (peccato che non funzioni in scalata come sulle ultimissime SBK) e l’ABS UBS non ha punti deboli, (la leva del freno anteriore ha una corsa cortissima, fin troppo per i miei gusti).

Grande lavoro quello svolto da Yamaha: la R1 è davvero un nuovo capitolo tra le supersportive giapponesi di grande serie, e non solo. A Iwata hanno dato fondo alle loro conoscenze e hanno voltato pagina, letteralmente. Se in passato la concorrenza era meno agguerrita, oggi fare un salto epocale che segni un solco con la concorrenza in questo segmento come fece la R1 del 1998 è tutt’altro che facile. Però l’importante è essere li, a giocarsela, e Yamaha stavolta c’è. Eccome se c’è…

Leggi la prova della nuova R1 M

 

 

 

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

Prova Rieju NUUK 110
L’anticonformista

Promozioni moto: Suzuki lancia la campagna estiva per GSX-S750 

Yamaha R1 2020
Tutto sulla nuova Superbike di Iwata