Prova Suzuki Burgman 400, fedele a se stesso

Il maggiore dei fratelli Burgman ha subito poche ma mirate migliorie ed ora è più efficiente in termini di consumi ed emissioni. Guadagna anche il controllo di trazione, disinseribile, per offrire più sicurezza soprattutto in città, suo terreno d’elezione.

In un segmento che vede molte Case con la propria gamma scooter di media cilindrata dimensionata intorno ai 300 cc, Suzuki continua a restare fedele al motore da 400 cc, introdotto nel 1998 e diventato un riferimento fra gli allora maxi scooter. Un motore che ha regalato grosse soddisfazioni e che è stato aggiornato per affrontare l’ennesima stagione con caratteristiche di maggior efficienza, e quindi minori consumi ed emissioni. Ma non è tutto, i progettisti Suzuki hanno pensato anche a sicurezza e vita a bordo, affinando un progetto che comunque continua per la sua strada fatta di forme e contenuti classici, più legati alla sostanza che agli effetti speciali.

Come cambia il nuovo Burgman 400

Abbiamo parlato di sostanza non a caso. Per quanto riguarda il motore, niente stravolgimenti ma pochi e mirati interventi imposti sì dall’adeguamento alla normativa Euro 5, ma tesi a un più diffuso miglioramento dell’efficienza. Le camme hanno un nuovo profilo con tempi d’incrocio delle valvole ridotti per migliorare la combustione a ogni regime, la Suzuki Dual Spark Technology aggiunge una seconda candela e un iniettore capace di vaporizzare al meglio il carburante, il cilindro ha una nuova testa con condotto dell’aria secondaria e il convertitore catalitico ha due catalizzatori. Ciò che il guidatore può invece toccare con mano è l’Easy Start System, soluzione mutuata dalle moto Suzuki, che permette di avviare il motore con una sola breve pressione del pulsante di accensione.
In questa versione aggiornata, il motore cambia leggermente carattere consentendo così al pilota una facilissima gestione del gas ai regimi da bassi a medi, rendendo così fluida ed esente da strappi la classica andatura da traffico cittadino congestionato. Dai medi agli alti regimi (intorno ai 90 km/h, per intenderci) si apprezza una risposta pronta ma non brusca, che permette di riprendere in modo deciso per effettuare sorpassi rapidi e in sicurezza. Da qui fino ai regimi massimi di rotazione la potenza è erogata libera e il motore spinge deciso e rapido fino a raggiungere la velocità massima di 135 km/h, non eccezionale ma soddisfacente per uno scooter destinato a passare la maggior parte della propria vita sulle strade cittadine.

Il nuovo Burgman 400 conferma le prestazioni del precedente modello, con una potenza massima di 21,5 kW (29,2 CV) a 6.300 giri e coppia massima di 35,2 Nm a 4.900 giri, la velocità di punta tocca i 135 km/h. Il consumo dichiarato è 27,2 km/litro

Sospensione posteriore al top

Asso nella manica del Burgman rispetto si concorrenti è senza dubbio la sospensione posteriore. Adotta infatti una soluzione a leveraggi con mono ammortizzatore, che si rivela progressiva ed estremamente precisa e confortevole. L’ammortizzatore è regolabile nel precarico (7 posizioni) e gestisce 100 mm di escursione. A beneficiarne sono il comfort, soprattutto quando si viaggia su fondi sconnessi (ossia il 90% dei chilometri percorsi in città), poi la precisione di guida e la sensazione di controllo quando il ritmo sale e si percorrono tratti guidati, come una strada collinare o il classico passo di montagna. In questa situazione ci si scorda la spiacevole sensazione di retrotreno che “pompa” tipica degli scooter con i due ammortizzatori…  Alla sospensione posteriore è abbinata una forcella tradizionale con steli da 41 mm di diametro e 110 mm di escursione, che l’efficacia del retrotreno fa sembrare poco più che discreta. Confermato anche l’impianto frenante, con doppio disco anteriore da 260 mm, disco posteriore da 210 mm e sistema ABS. La dotazione prevede anche il freno di stazionamento, particolarmente pratico quando si parcheggia su terreni in pendenza. La ruota anteriore è da 15″ e, come quella posteriore, guadagna da quest’anno la stessa colorazione delle moto sportive di Casa Suzuki.

Inedita la presenza del sistema di controllo di trazione, che garantisce maggior sicurezza al pilota in quelle condizioni di fondo a bassa aderenza tipiche delle città, soprattutto nei mesi dal meteo meno favorevole. Il controllo può essere disattivato in modo molto semplice grazie a un pulsante sul blocchetto di destra

La vita a bordo

Se fosse un’automobile sarebbe una Mercedes. Sì, perché come le auto della Stella, anche il Burgman ha un’inclinazione verso il comfort, sia statico sia di guida. Al primo contribuiscono la sospensione posteriore (di cui abbiamo già detto) e l’abitabilità. A partire dalla sella, con imbottitura – ben sostenuta – di 78,5 mm di spessore, altezza da terra di 755 mm, sostegno lombare che può essere avanzato di 15 o 30 mm e pedana rastremata nelle sua parte posteriore, per poggiare agevolmente i piedi a terra (il rovescio della medaglia è che durante la guida sportiveggiante ho invano cercato una posizione un po’ più arretrata). Lo spazio per le gambe è abbondante e il plexiglas di serie offre una buona protezione dall’aria e soprattutto ha il bordo superiore che non interferisce con la visuale (cosa che mi dà particolarmente fastidio). Chi volesse più protezione può tuttavia scegliere il parabrezza maggiorato, opzionale, più alto di 75 mm. A proposito di spazi, quelli dedicati allo stoccaggio sono ampi e pratici. Sottosella ci stanno un casco integrale (di forma classica) e un demi jet. E anche i due vani nello scudo sono capienti e con un’apertura che permette di infilare la mano senza contorsionismi; peccato però che non abbiano la possibilità di essere chiusi. In quello di destra c’è una presa da 12 V, anche se da un mezzo di oggi, per di più di cilindrata media, è lecito aspettarsi una presa USB.
Siccome anche l’occhio vuole essere soddisfatto, Suzuki ha deciso di proporre il nuovo Burgman 400 in tre tinte solo opache, che rispecchiano l’attuale tendenza: silver, grigio e nero con cerchi blu a contrasto. Il prezzo, grazie a una promozione destinata a protrarsi per un po’, permette di acquistarlo a 6.990 euro oppure 99 euro/mese per 24 o 36 rate.

Se non grido allo scandalo per un display classico – con due strumenti analogici e le info digitali nel mezzo – però ricco di informazioni (anche consumo istantaneo, autonomia, presenza di ghiaccio e guida Eco Drive), avrei gradito almeno il minimo sindacale di connettività. Caratteristica che ormai contraddistingue anche scooter di cilindrata e fascia di prezzo inferiore