RIDE
L’accendi e capisci che è lei ma non è più lei. Il nuovo V2 da 850 cc si fa sentire con la sua presenza. Non visiva ma di temperamento. Già al minimo le “pulsazioni” lasciano intendere un motore più corposo, robusto. E la meccanica è davvero silenziosa, un lavoro eccellente, se pensiamo che siamo al cospetto di un motore raffreddato ad aria, per di più con distribuzione ad aste e bilancieri (i cui giochi non aiutano certo ad eliminare il ticchettio). Eppure in Guzzi ci sono riusciti, questo V2 frulla, ha un incedere tipicamente Guzzi, ma non picchietta non rumoreggia, insomma lascia passare solo il rumore “buono”.
Comfort, altra vita
Mentre ci allontaniamo dall’Hotel in una giornata serena ma drammaticamente fredda (se mi vedete vestito in modo “anomalo” è per sopravvivere al freddo…), i primi rallentatori ci svelano il secondo indizio: argomento sospensioni, punto debole se vogliamo delle precedenti V7 (sottolineato anche dai possessori). Qui il lavoro è stato davvero notevole. 2 cm in più di corsa ed ammortizzatori meglio strutturati si uniscono alla nuova sella per migliorare l’assorbimento dei colpi in modo sensibile. In questo la nuova Moto Guzzi V7 2021 batte la precedente con un tennistico 6-0 6-0. Altra vita.
Il nuovo V2 frulla, ha un incedere tipicamente Guzzi, ma non picchietta non rumoreggia, insomma lascia passare solo il rumore “buono”
Le piace scorrere
Al comfort inevitabilmente concorre anche la sezione maggiorata del pneumatico posteriore, che non solo riesce ad assorbire meglio i colpi, ma offre anche un appoggio decisamente migliore quando si guida in modo brillante. Guida che oggi la Moto Guzzi V7 2021 apprezza più che in passato. Perché è scorrevole con un assetto azzeccato e finalmente meno rimbalzante quando la strada si fa brutta. Guidandola in modo tondo e fluido la V7 sa essere anche efficace con però il limite di pedane che toccano un po’ presto l’asfalto.
Parlare di sportività con lei sarebbe del tutto fuori luogo, chi cerca una V7 non cerca la guida sportiva. È un fatto, comunque, che con lei ora ci si diverta di più
Motore azzeccato
Il motore è ovviamente parte in causa. L’iniezione di centimetri cubi e di Newtonmetro ha fatto solo bene alla Moto Guzzi V7 2021 che ora può guardare non solo al diporto ma anche alla guida tutto sommato briosa senza troppi sensi di inferiorità rispetto alla concorrenza più blasonata. In questa configurazione il V2 sfoggia una grande elasticità di marcia, accetta la sesta anche a meno di 2.000 giri e offre un livello di spinta che la V7 precedente si poteva solo sognare. Oltretutto volendo insistere, non si “siede” più di tanto ma spinge fino al limitatore (piazzato a 7.200 giri, più in alto di prima). E vibra anche poco.
Trasmissione morbida
Il tutto accompagnato da un cambio decisamente migliorato (anche se ho notato differenze da un esemplare all’altro, più che altro questione di rodaggio perché i km delle moto erano veramente pochi) e da una trasmissione più “morbida” grazie all’arrivo di un nuovo parastrappi sul cardano, anch’esso derivato dalla V85 TT.
Stone e Special quale per me?
Tutte queste caratteristiche le apprezzerete di più sulla V7 Stone che grazie al suo minor peso -5 kg in meno rispetto alla Special, praticamente quasi tutti sulle ruote- è tra le due la più guizzante e più “svelta” nel rispondere ai comandi impartiti all’acceleratore. Insomma, tra le due è la Stone la più “sportiva”. La Special è invece più pacata, rotonda nell’esecuzione dei comandi, con una maggiore sensazione di stabilità e una salita di regime leggermente meno vivace. Il dover accelerare ruote più pesanti (anche se bellissime come sono le ruote a raggi della Special) si fa sentire.
Passo avanti
Il salto avanti della V7 è stato dunque calibrato alla perfezione, senza eccessi e centrato sulle esigenze di chi approccia questa moto per la prima volta o “cresce” dalla moto precedente. Gli uomini Guzzi non si sono limitati a innestare un motore più grande (tra l’altro per ora l’unico rimasto nella gamma Guzzi dopo il pensionamento della California 1.400), ma hanno lavorato per migliorare la vita a bordo, di una moto anche qualitativamente migliore, che con il suo prezzo a cavallo dei 9.000 euro (8.840 per la Stone, 9.140 per la Special) è perfettamente inserita nel segmento delle classiche.
Cosa le manca
A questo punto, fatto 30 io avrei fatto 31 aggiungendo al quadro già valido leve dall’aspetto meno economico e almeno quella del freno regolabile nella distanza (i competitor le hanno…), e perché no una finitura magari un po’ più curata di piastra superiore di sterzo e riser, elementi che hai proprio sotto gli occhi e a cui basta poco per far fare il salto di qualità elevando ulteriormente il valore percepito di una moto che ormai è arrivata già a ottimi livelli.