Una ventata di “sana” benzina. L’approssimarsi del Salone di Francoforte è terribilmente “verde”, disseminato di concept ibride ed elettriche; resistono però alcune roccaforti, regno dei combustibili tradizionali. Una di queste è Bentley, pronta a svelare l’ennesima variante sportiva su base Continental GT e GTC.
V8 S: 528 cv e 69,4 kgm di coppia. Vale a dire +21 cv e +2,1 kgm rispetto alle note V8. Iniezione di grinta appannaggio del noto 8 cilindri a V di derivazione Audi con angolo tra le bancate di 90°. Un’unità di 3.993 cc a iniezione diretta di benzina, forte della fasatura variabile nonché della sovralimentazione mediante due turbocompressori twin scroll. Tecnologia, quest’ultima, che prevede per ogni bancata il convogliamento dei gas di scarico alla relativa turbina mediante due condotti separati.
V8 che lavora, analogamente alla versione “base”, in abbinamento alla trazione integrale permanente mediante differenziale centrale Torsen (non sai cos'è o come funziona? Leggi qui l’approfondimento tecnico), caratterizzata da una ripartizione della coppia 40:60 tra avantreno e retrotreno in condizioni d’aderenza ordinaria. Invariata la trasmissione automatica ZF a 8 rapporti del tipo a convertitore di coppia. Continental GT V8 S scatta da 0 a 100 km/h in 4,5” e raggiunge una velocità massima di 309 km/h, facendo meglio della gemella nello step da 507 cv, accreditata di 4,8” e 303 km/h. Prestazioni degne di nota, che consentono all’upgrade della coupé anglosassone di eguagliare lo scatto della possente GT W12, mossa da un 12 cilindri a W biturbo di 5.998 cc forte di 575 cv. Un “pareggio” dovuto essenzialmente al peso inferiore della V8: 2.220 kg contro 2.320. La “cura” S porta in dote un miglioramento nelle prestazioni anche per la cabriolet GTC che passa da 0 a 100 km/h in 4,7” invece che in 5,0” toccando i 308 piuttosto che i 301 km/h.
E i consumi? la Continental V8 S coupé percorre mediamente 9,4 km/l, mentre V8 S GTC si attesta a 9,2 km/l. Risultati tutt’altro che disprezzabili, cui concorre il sistema di gestione dei cilindri “cylinder on demand”, anch’esso di derivazione Audi, che ai carichi bassi e medi, quando vi è un fabbisogno di coppia compreso tra il 25% e 35% del valore massimo, disattiva 4 degli 8 cilindri. Funzione che vede chiudersi le valvole d’aspirazione e scarico dei cilindri 2, 3, 5 e 8, portando il V8 a funzionare come un V4. Non appena si accelera con decisione vengono riattivati i cilindri esclusi.
A livello telaistico, accanto alla conferma dello schematismo delle sospensioni a triangoli sovrapposti all’avantreno e multilink al retrotreno, le principali modifiche riguardano il ribassamento dell’assetto di 10 mm rispetto allo standard e la minore demoltiplicazione dello sterzo a servoassistenza elettrica variabile in funzione della velocità. Non mutano le molle pneumatiche e gli ammortizzatori adattivi: un must per Continental GT. Entrambe le V8 S beneficiano infine di barra antirollio posteriore e boccole più rigide, mentre il controllo della trazione è meno invasivo.