RIDE
Il ponte di comando è completo: blocchetti con vistosa retroilluminazione rossa, quattro modalità grafiche del cruscotto TFT a colori – a dire il vero un po’ piccolo -, tre delle quali associate alle mappe motore (Sport, Touring e Urban) e specchi retrovisori funzionali.La posizione di guida non è cambiata: a rubare la scena è il largo manubrio, angolato alle estremità e proteso verso il pilota; le pedane sono centrali, non troppo alte, con le ginocchia che assumono un’angolazione relativamente comoda. Le modifiche alla sella permettono effettivamente spostamenti più agevoli, soprattutto in senso longitudinale.
Le strade che da Marbella portano a Ronda sono talmente note tra gli appassionati di motori da aver costretto la Guardia Civil, la polizia spagnola, a pattugliarle per evitare che si trasformassero in una pista… Questo significa che servono giudizio e occhio svelto per assaporare senza conseguenze penali i curvoni in appoggio, terreno di caccia del Diavel fin dal 2011. Proprio lungo queste curve, infatti, quella moto sorprese chi credeva che si trattasse di uno stravagante esperimento. Nulla di più sbagliato, come confermano i 35.000 esemplari venduti da allora a oggi.
Già in passato il Diavel metteva in mostra un inserimento in curva efficace, addirittura rapido considerato l’interasse e più in generale le quote della ciclistica. Allo staff tecnico Ducati è stato chiesto di confermare queste caratteristiche, accentuando allo stesso tempo la facilità di piega alle inclinazioni tipiche della guida sportiva. Se quindi prima l’ampia spalla del 240/45 posteriore veniva utilizzata in buona parte, ora i riccioli di gomma dovrebbero spingersi fino all’estremità dello pneumatico.
I primi chilometri di guida confermano che l’istinto da maxi naked del Diavel è intatto, così come la sua insospettabile agilità tra le curve. Persino sul misto stretto – non strettissimo – questo modello originale per forma e sostanza mette in mostra un’apprezzabile duttilità, che coniuga comfort e divertimento con una ricetta inedita e fortunata. La rivoluzione di ciclistica e motore regala un’esperienza di guida più matura che in passato, eppure del tutto coerente con la vocazione originaria del modello. Docile in inserimento, il Diavel 1260 S è stabile in percorrenza di curva, ben appoggiato sulle coperture Pirelli Diablo Rosso III e forte di un motore sempre pronto nella risposta del gas. Risposta che peraltro può essere modulata, a prescindere dal Riding Mode inserito (Urban, Sport o Touring), in modo da renderla più dolce oppure più rapida. A proposito di mappe, è la Touring a rappresentare il punto di incontro tra prestazioni sportive e facilità d’approccio, mentre la Sport nasce per esaltare il carattere del Diavel, a beneficio di chi apprezza le emozioni forti. Ed è un po’ brusca nella risposta al gas, caratteristica che però, come detto, può però essere modificata.
L’assetto può essere personalizzato ma, considerato l’equilibrio delle regolazioni di serie, ha senso lasciare le cose come stanno: il comfort, infatti, è più che discreto, quanto meno finché l’asfalto non diventa troppo “bucato”. Le vibrazioni sono avvertibili intorno ai 4000 e oltre i 6000 giri/min ma non diventano mai fastidiose: d’altronde è da escludere che chi acquisti un bicilindrico di grossa cilindrata non ne apprezzi le frequenze caratteristiche.Nel corso dei 220 chilometri circa della prova ho notato come la posizione di guida più efficace, almeno in base delle mie preferenze, preveda di sfruttare la parte centrale della sella, non avvicinarsi troppo al manubrio e mantenere il busto eretto, tra l’altro con vantaggi indiscutibili sul piano del comfort.Nota di merito per l’impianto frenante: potente davanti, dolce ma non velleitario dietro. Il peso di 233 kg con tutti i liquidi (senza carburante) si avverte a bassissima velocità e in manovra, e perciò richiede un minimo di mestiere nella gestione della moto; tuttavia la sella a soli 780 mm dal suolo semplifica l’approccio e aiuta a togliersi d’impaccio.
In sintesi il nuovo Ducati Diavel 1260 S conferma la sua vocazione “fun”, nonostante le dimensioni da cruiser: è una maxi naked e come tale va guidata. Per questo piacerà sia a chi desidera una moto muscolare nel carattere, esuberante nelle prestazioni ed eclatante nel design; sia a chi punta a divertirsi tra le curve, sparigliando le carte rispetto alle apparenze.Il prezzo elevato, specialmente della versione S (22.990 euro franco concessionario), non sembra essere un problema per i ducatisti, visto che l’allestimento più ricco la fa da padrone nelle preferenze d’acquisto, sovrastando la configurazione base (19.990 euro).
