RIDE
Sella a 845 mm da terra, pedane alte e manubrio aperto regolabile su tre diverse posizioni. Ancor prima di dar voce al tre cilindri da 798 cc hai già capito il carattere della moto con cui ti dovrai confrontare. Non è una prova di forza guidare la Dragster 800 RR ma un costante confronto con una ciclistica molto esigente ed efficace che va a braccetto con un motore sorprendentemente elastico e pronto nelle risposte al gas.Bastano pochi metri per accorgersi che la Euro4 ha fatto bene! Meno trascinamento meccanico, sound più limpido allo scarico, cambio preciso e veloce aiutato da un’erogazione precisa dei cavalli. La partenza del test dalla sede storica di MV Agusta conferma che la Dragster 800 RR divora il traffico con la stessa voglia con cui un bambino affronta un piatto di spinaci lessi. Perché il comfort delle sospensioni mal digerisce le piccole asperità urbane e l’assetto punta a una guida scorrevole e poco sincopata. Non mi stupisco di trovare lontano dalla città un comportamento decisamente più armonico di tutta la ciclistica che, è meglio ribadirlo, tende ad essere sempre molto sostenuta e poco propensa ai trasferimenti di carico.
PRINCIPIANTI NO GRAZIE!
La Dragster 800 RR è una moto con gli attributi e come tale pretende di essere brandeggiata anche se, va riconosciuto, che le mappe Rain e Standard rendono la gestione del tre cilindri più intuitiva. Del resto, non è facile dare confidenza a un motore che spinge convinto da 3.000 giri fino ad oltre 12mila. La mappatura che rende maggiormente giustizia alla ciclistica e ai 140 cavalli della Dragster è indubbiamente la Sport. La risposta al gas è sempre consistente, mai aggressiva e mai sporcata da risposte brusche. Chiudendo l’acceleratore per affrontare ogni singola curva, il freno motore non è aggressivo e lascia che la moto scorra: un giusto mix tra percorrenza e traiettoria ideale e sicura su strada aperta al traffico.
IN PIEGA
L’albero controrotante è una soluzione tipicamente da MotoGP, di cui MV Agusta è molto orgogliosa. Il movimento contrario al rotolamento delle ruote di fatto riduce l’effetto giroscopico e auto raddrizzante della moto e quindi la Dragster si dimostra rapida a scendere in piega. E si dimostra affabile con chi la guida decisa, accetta la sua ciclistica e la poca propensione al comfort. L’avantreno è solido e rigoroso e infonde il giusto feeling sia in ingresso che in percorrenza, di curva. Meno accondiscendete il posteriore che, benché sia in grado di scaricare cavalli a terra, assorbe poco e rimanda sulla schiena di chi guida ogni sfaccettatura dell’asfalto. Non è un caso che uno dei punti deboli sia proprio la sella che garantisce un’autonomia chilometrica ridotta. Il fastidio che si innesca dopo una lunga percorrenza è superiore al carico dell’aria ad alta velocità: la stessa che non riesce a piegare gli specchietti retrovisori posizionati ai lati del manubrio. Belli, poco funzionali, pronti a schiaffeggiarsi contro quelli delle auto parcheggiate in sosta o in fila al semaforo e con i quali bisogna prendere le misure giuste fin dal primo metro.
