RIDE
https://youtu.be/KiDBcLLiZak Le manca solo l’odore persistente della benzina al piombo che trasuda dalle guarnizioni dei carburatori, la macchia di olio sull’asfalto (per fortuna quella è da tempo che non c’è) e un rumore di meccanica e valvole di altri tempi; perché la Thruxton, esteticamente, ha la capacità di riportarti indietro nel tempo. I tempi moderni non snaturano l’idea di fondo, la filosofia che vuole moto semplici ma concrete e che ti fanno stare bene quando le guidi di buon passo.
Ecco dunque la RS, ancora più potente, con un valore di potenza giusto per dare gusto, che ti aiuta ad usare tutti i cavalli e a farlo bene, lasciandoti il tempo di pensare e di non avere le coronarie in pressione ogni volta che giri il gas. Più che i 105 cavalli sono i 112 Nm di coppia a dettare le regole della guida. Spinta sempre pronta già a 2.500 giri. Pronta e piena, pronta ad allungarti le braccia dai 4.500 fino ai 7.500 giri dove, onestamente, sono arrivato solo un paio di volte. Perché non si sente il bisogno di forzare il bicilindrico parallelo a girare alto ma si preferisce, almeno nel mio caso, usarne la schiena: robusta e piatta.Il motore mi è famigliare, quello della Scrambler 1200 e quello della SpeedTwin: un bel pezzo di meccanica! Vibra poco, parla sottovoce, risponde allegro se accarezzi il gas. Morbida la frizione, anche se dopo una giornata a guidare tra le curve senti la fatica sul polso sinistro e infine il cambio che si conferma preciso negli innesti annunciati solo da un leggero rumore meccanico. In sella spazio per chi è alto, il monoposto permette di distendersi come se dovessi battere il record di velocità a Bonneville, con le pedane non troppo alte e la distanza dai mezzi manubri pensata per una posizione in sella più confortevole che sportiva.
TRE CARATTERI PER OGNI OCCASIONE
Rain, Road e Sport. Tre mappature. La prima è pensata per asfalti bagnati e la città, reagisce con leggero ritardo al comando dell’acceleratore proprio per evitare di scaricare coppia sulla gomma posteriore quando c’è poca aderenza. Vinta la soglia dei 3.000 giri si macina strada e i giri tornano a salire rapidi. Road è la risposta più equilibrata dell’elettronica che prevede poco on-off nella riapertura del gas a centro curva e potenza piena per guidare rapidi tra le curve.La mappatura Sport enfatizza lo spirito sportivo della Thruxton RS che vuole una guida fluida ma veloce tra le curve – scuola “duetempi” direbbero i puristi della guida stradale – e se la guidi così la Thruxton diventa un bel problema per le moto sportive e le naked di grossa cilindrata.
SOSPENSIONI A REGOLA D’ARTE
In Triumph hanno gente sensibile nel trovare il giusto setting per forcella e ammortizzatori. Perché la Thruxton RS ha le sospensioni tarate per essere solide in frenata e stabili a moto piegata. Elementi tecnici che sanno copiare l’asfalto mantenendo un livello di comfort insospettabile. I due ammortizzatori posteriori della Showa tengono la gomma posteriore ben attaccata a terra quando si dà gas. Davanti la forcella della Showa da 43 mm di diametro è pensata per garantire una bella agilità nella guida e un solido appoggio in frenata. L’avantreno non affonda benché sollecitato dai dischi da 310 mm della Brembo e le pinze monoblocco Radiali M50.
QUESTIONE DI STILE
Resta solo da capire come trattare il bicilindrico della Thruxton RS. Nel test ho percorso buona parte dei chilometri previsti ben attaccato alla ruota posteriore degli apripista – gente mica “normale” che corre al Tourist Throphy – piloti che hanno la filosofia delle road racing ben chiara nei palmi delle mani e nella testa.La RS ti offre la possibilità di guidare aggressivo o fluido. Usare freni, freno motore e marce corte nell’affrontare curve sapendo di poter stracciare la gomma posteriore ogni volta che stuzzichi il gas oppure – come ho fatto spesso – scegliere una guida più rotonda e scorrevole usando spesso una marcia in più e fare affidamento sulla coppia del bicilindrico.
La Triumph Thruxton RS è prima di tutto questo: una moto divertente che per sua natura è pensata proprio per essere veloce senza avere una potenza stratosferica. È curata come solo la Casa inglese e pochi altri marchi motociclistici in questo momento sanno essere.
DA MIGLIORARE C’È POCO
Le vibrazioni del motore si sentono sul manubrio solo quando si rilascia il gas ma non sono fastidiose; il sellino monoposto cede un po’ e a fine giornata il fondo schiena reclama una pausa più lunga di un caffè. Se da un lato giustifico la strumentazione classica in parte avrei preferito qualcosa di più moderno e meglio leggibile magari abbinando a un contagiri più grosso e arrogante a un display singolo multifunzione e infine una risposta più pronta nel primo attacco dei freni con pastiglie un po’ più aggressive ma in questo caso è solo questione di gusto personale.
