Renault Capture è una Urban Crossover cioè un’auto che attraversa la metropoli con naturalezza. Ma quali sono le regole della sopravvivenza cittadina? La Casa francese ha deciso di scrivere le sue, prendendo spunto da quello che possiamo definire un nuovo fenomeno di costume nella mobilità. A inaugurarlo è stata MINI con la Countryman che nel giro di un paio di stagioni ha letteralmente scalato le hit parade del gradimento a quattro ruote. A ruota, è proprio il caso di dirlo, sono arrivate in rapida sequenza Nissan Juke, Opel Mokka, ora Renault Captur e a breve anche Peugeot 2008. Spogliatoio affollato che vede molti protagonisti in grado di offrire una personale interpretazione di questo nuovo concetto.LIVERenault Captur sfrutta quello che di buono ha a disposizione. Sceglie il telaio della nuova Clio e lo adatta alla guida rialzata (10 centimetri in più), con sospensioni che inevitabilmente devono reggere il maggior rollio dettato dal baricentro più alto (l’altezza da terra è di 20 cm). Si deduce quindi che questa vettura abbia uno scopo ben preciso: unire il mondo delle monovolume compatte con quello più avventuroso dei SUV tradizionali, senza eccedere nelle dimensioni, che per la Captur non superano i 4,12 metri.Un ibrido della mobilità ma solo dal punto di vista del design e dell’abitabilità perché questo UCO (Urban Crossover) non rinuncia alle classiche motorizzazioni benzina TCe 120 EDC con cambio automatico a doppia frizione da 120 cavalli e diesel Energy dCi 90 1.500 cc, sovralimentate con il turbo. Grande fuori, questa Renault batte con un cuore piccolo e generoso. Del resto è facile ipotizzare che la Captur non si fermerà ai confini cittadini ma caricata il massimo possibile si dedichi al viaggio, ospitando cinque adulti con bagagli al seguito. In effetti chi sceglie l’open space francese ha di che compiacersi: l’abitabilità è sorprendente, soprattutto accomodandosi sui sedili posteriori. Il taglio del tetto permette anche a passeggeri di taglia maxi di risparmiarsi dolori alla cervicale; considerata la modularità del divano posteriore, che può scorrere di ben 160 mm, anche le rotule saranno graziate da imbarazzanti collisioni con gli schienali dei sedili anteriori. La razionalità nel gestire lo spazio è tipica dei costruttori francesi, quindi non ci stupiamo di trovare un cassettone “easy life” davanti al sedile anteriore destro, con la capacità di ben 11 litri.L’abitacolo è ampio ma essenziale nei materiali e fin troppo spartano nel design dei comandi sul tunnel centrale e nella strumentazione. Peccato perché l’estetica in compenso è riuscita e originale, oltre che evidentemente vicina a quella della Clio. Il frontale è caratterizzato da una calandra curva ed essenziale, che determina la linea dei due fari anteriori. Il profilo evidenzia una cura nel design molto marcata. La linea di cintura sale progressivamente verso l’alto e incrocia la linea del tetto, mentre nella parte bassa della zona portiere si riconosce la stessa linea curva che caratterizza la Clio; la zona posteriore del portellone fa uso di abbondanti paracolpi in materiale plastico, in grado di sopportare eventuali scossoni e colpi nel fuoristrada.Fuoristrada? Perché no, sempre ricordandoci che sotto il vestito da avventuriera in realtà si cela una vettura che non ha pretese di essere protagonista nell’offroad se non percorrendo la classica strada bianca che conduce al mare o al garnì in alta montagna. Il perché è presto detto: l’abito non fa il monaco e nel caso di Captur il globetrotter; ricordiamoci, quindi, che sotto la sua veste da SUV si cela una tranquilla vettura di classe B. In più segnaliamo che non è previsto nel futuro prossimo l’arrivo della trazione integrale, semplicemente perché il mercato dimostra di non desiderarla, preferendo alle quattro ruote motrici motori prestazionali e dai consumi ridotti.Renault Captur arriverà i primi giorni di maggio a 15.950 euro per la versione benzina TCe da 90 cavalli e a 17.600 euro per il diesel.DRIVE120 cavalli turbo benzina o 90 turbo diesel? Potenza o coppia? Il primo dubbio lo risolvo scegliendo il classico benzina, consapevole del fatto che il mercato alla fine premierà la motorizzazione a gasolio. A conti fatti lo scuro carburante costa meno e richiede meno litri per percorrere la fatidica distanza dei 100 km, indispensabile per definire la media nel ciclo combinato. Renault dichiara 5,4 litri per il primo e 3,6 per il secondo; 45 litri per entrambe la versioni la capacità del serbatoio.Il motore benzina è silenzioso, non vibra ed è progressivo nel salire di regime: lo potremmo definire un ragazzo perbene. Ha buone prestazioni ma la preziosa scelta di avere il cambio automatico con doppia frizione passa quasi inosservata. Il limite maggiore può essere dettato dal peso – si parla di più di 1.700 kg – che inevitabilmente penalizza le prestazioni pure. Per tutta risposta guidare la Captur è facile e intuitivo. Penso al suo aspetto ipertrofico rispetto alla sorellina Clio. La immagino trovare facilmente parcheggio e soprattutto muoversi agevolmente anche nei vicoli più stretti. Dà più soddisfazione quando il nastro d’asfalto si distende e le velocità medie crescono ben oltre i 50 km/h della città.Guidarla con piglio deciso è immediato; lo sterzo è leggero ma non ballerino, s’impostano curve a velocità sostenuta e si raccordano facilmente, complice il comparto sospensioni che si dimostra meglio settato per andar veloce piuttosto che a passeggio sugli irregolari asfalti cittadini. È in questo contesto che Captur si dimostra meno comoda. Sono certo che averla guidata da solo senza passeggeri e bagagli al seguito può non aver aiutato ma, di fatto, l’assetto è a dir poco rigido. Ritengo, infatti, che la velocità più sostenuta nel tratto guidato abbia permesso agli ammortizzatori di “lavorare” nel modo corretto.E il motore diesel Energy dCi 90? Senza ombra di dubbio è quello che si accomoda meglio sotto il cofano della Captur. Lo fa nel modo giusto, vibrando un poco di più rispetto al benzina ma offrendo un valore di coppia superiore e quindi un’elasticità percepita che l’omologo da 120 cavalli benché sovralimentato non riesce a eguagliare. Oggi a un motore si chiede sostanzialmente questo: girare a regimi bassi ma essere sempre pronto alle richieste dell’acceleratore senza dover scalare marcia. Per ora si parla di cambio meccanico a cinque rapporti ma è questione di tempo, perché a breve arriverà anche l’automatico con doppia frizione EDC.