Che l’architettura 4 cilindri a V sia carismatica è un dato di fatto, per ragioni storiche e tecniche. Anche per questo i V4 beneficiano di un’aura di esclusività. In Honda lo sanno bene, proprio perché sono stati gli artefici di alcuni dei motori di questo tipo più longevi e amati. La storia della Honda VFR è lì a dimostrarlo, persino con il modello più recente, che sfida il rischio dell’anacronismo pur di rimanere fedele a stilemi e suggestioni del passato.
La Crossrunner, siglata VFR800X, cambia le carte in tavola, e lo fa con apprezzabile coraggio, per quanto si inserisca in un segmento che non è mai stato così sulla breccia. A prescindere dalla categorizzazione, infatti, i modelli più venduti devono soddisfare esigenze molto diverse, offrendo tanti contenuti – stilistici, tecnici e funzionali – a prezzi concorrenziali, e con occhio attento alla praticità.
Rispetto alla base da cui deriva, cioè la VFR800F, cambiano le sospensioni e la posizione in sella. L’impatto estetico – anche grazie a scelte tecniche come la disposizione centrale invece che laterale dei radiatori – è radicalmente diverso rispetto al modello che sostituisce, cioè la precedente Crossrunner, di cui resta sostanzialmente solo il nome. Meglio così.
Molto completa la dotazione di serie, coerente rispetto alla destinazione trasversale del modello: ABS a due canali, manopole riscaldabili (5 livelli), controllo di coppia HTSC (Honda Selectable Torque Control). Quest’ultimo quando necessario ritarda l’accensione e riduce la quantità di carburante immessa nella camera di combustione, con apprezzabile dolcezza d’intervento. Specifica per la Crossrunner è la strumentazione LCD con visualizzazione in negativo, ben leggibile anche in condizioni di luce solare diretta.
Tre i pacchetti di accessori: Sport Pack con quickshifter, scarico Akrapovic e parafango posteriore; Touring Pack con tris di valigie (compreso il bauletto da 31 litri di capacità) e e cavalletto centrale; Adventure Pack, il più completo, con valigie e bauletto (da 45 litri), barre di protezione, fendinebbia e cavalletto centrale. L’allestimento Travel Edition (13.990 euro) monta di serie l’Adventure Pack.
E tre i colori: su base rossa come l’esemplare in prova (Candy Arcadian RED), bianca (Pearl Glare White) e nera (Mat Gunpowder Metallic).
Il celebre V4 di 782 cc, con angolo tra i cilindri di 90°, dispone di nuovi condotti di aspirazione, fasatura rivista e VTEC ottimizzato: il noto sistema Honda gestisce l’utilizzo delle valvole, sfruttandone due fino a 6600 giri, tutte e quattro oltre quel regime.
RIDELa prima sensazione, in sella, è quella a cui tante Honda ci hanno abituato: familiarità. Il merito è delle sostanziali modifiche apportate alla vecchia Crossrunner: la sella in due pezzi, oltre a essere regolabile in altezza (835-815 mm) contribuisce a definire un triangolo i cui vertici disegnano una figura geometrica del tutto nuova. Le pedane sono più basse di 7 mm e più avanzate di 6; il manubrio, sostanzialmente più largo (+88 mm), è anche più alto (+4 mm) e più vicino a chi guida (+28 mm). Nel complesso la moto è più alta, grazie a sospensioni – regolabili in estensione e precarico della molla – dall’escursione maggiorata sia davanti (+25 mm) sia dietro (+28 mm). Lo schema del telaio è quello della VFR800F, benché il monobraccio con capriata di rinforzo sia inedito: il risultato appare da subito del tutto diverso, più in linea con ciò che i motociclisti di oggi si attendono di guidare.Nel contesto d’uso più comune, il trasferimento cittadino, la Crossrunner evidenzia l’apprezzabile equilibrio che metterà in mostra successivamente in altri contesti. Comoda anche sull’asfalto rovinato di tutti i giorni, relativamente agile tra le auto in coda grazie all’ottima leva offerta dal manubrio, abbastanza svelta a prendere giri per merito del V4. Il motore, con 106 cv di potenza e 75 Nm di coppia, è pronto nella risposta al gas e dolce nella fase in cui il VTEC estende l’azione da 2 a 4 valvole. E anche, finalmente, meno assetato di benzina senza piombo: i consumi dichiarati dal costruttore (18,8 km/l) possono essere quanto meno avvicinati, a patto di non esagerare con l’acceleratore.
Fuori dalla città l’esigenza di comfort, ottimamente assecondata dalla taratura standard delle sospensioni, lascia spazio alla ricerca di prestazioni superiori: può essere utile, di conseguenza, mettere mano al comodo pomello collocato sul lato sinistro della moto, regolando il precarico per rendere meno soffice la risposta del monoammortizzatore. Se non basta – la valutazione è per forza di cose soggettiva – diviene necessario intervenire sulla componente idraulica in estensione: basta il cacciavite inserito nella trousse di attrezzi per ottenere il risultato voluto, toccando poi la forcella per evitare scompensi tra i due assi.
La Crossrunner risponde bene alle regolazioni ma non è nata per esagerare tra le curve: al contrario, la ciclistica apprezza guida raccordata e linee pulite. E il motore V4, abbandonate per sempre certe ruvidezze del passato – resta soltanto qualche vibrazione sulle pedane -, conferma l’indole della moto, grazie al carattere tutto sommato docile, ma non certo rinunciatario, che ne fa un valido alleato nella guida.
Detto in apertura del gran numero di proposte nell’affollato segmento di cui fa parte la Crossrunner, non si può evitare il confronto con il modello di maggior successo in questo momento: la Yamaha MT-09 Tracer, forte del prezzo consigliato di 9.590 euro f.c.. Con un listino di quasi 3.000 euro superiore (12.500 euro f.c.) questa Honda deve poter contare su solidi differenziali. Il maggior comfort? In parte, ma la protezione dall’aria non è particolarmente efficace superati i 100 km/h. Le prestazioni? No, perché il tre cilindri Yamaha di 847 cc offre 115 cv di potenza e 87,5 Nm di coppia. Sul carattere del V4? Certamente sì, ed è un elemento di distinzione soprattutto per una clientela attenta ai dettagli e consapevole, ad esempio, dei (presumibili) maggiori costi di produzione di questo propulsore rispetto al tre cilindri Yamaha. La dotazione di serie, poi, include ABS, controllo di coppia e manopole riscaldabili. Infine, la sensazione di familiarità tipicamente Honda permette di gustare la Crossrunner fin dai primi chilometri. Tutto questo vale 3.000 euro? Decidetelo voi.
