EREDITÀ PESANTE
GS, due lettere che per BMW pesano
Divenuta un brand nel brand, la GS oggi non è più “solo” una moto ma un vero e proprio mondo. GS è il bicilindrico boxer della celebre enduro stradale, ma GS 800 è la best seller delle enduro medie. GS è l’Academy, la scuola di guida divenuta un riferimento. GS, soprattutto, è la moto considerata facile e adatta a tutte le situazioni (città-statali-autostrade-fuoristrada), oltre che uno status symbol come l’iPhone per gli smartphone. Ecco perché, anche se di piccola cilindrata, la nuova BMW G 310 GS porta sulle spalle un’eredità molto pesante. Per la prima volta nella storia a Monaco aprono le porte del mondo GS anche ai giovani e a chi non vuole spendere cifre stellari per una crossover.
MOTO FURBE
Dopo aver debuttato nel segmento delle piccole cilindrate con la naked, la 310 R, BMW mette sul piatto la G 310 GS, modello che da una parte riprende i canoni di tutte le GS, come il “becco” e i fianchetti laterali, dall’altra sfrutta gran parte della meccanica della naked G 310 R. L’obiettivo è competere in un segmento di mercato, quello delle piccole enduro, che comincia a diventare interessante perché ha parecchi pretendenti al trono: Kawasaki con la Versys-X 300, Honda con la CRF 250 L, Suzuki con la V-Strom 250 e via così. Moto intelligenti, con un target potenzialmente molto ampio: si va dal giovanotto in cerca di una moto semplice ma sfiziosa, al motociclista di rientro, quello che in sella non sale da anni e vuole riprendere la mano. Senza dimenticare le ragazze, ovviamente.
STESSO CUORE CHE BATTE
Come la G 310 R, anche la BMW G 310 GS sfrutta il monocilindrico raffreddato a liquido da 313 cc con distribuzione bialbero a 4 valvole. È un motore tutt’altro che banale: adotta il cosiddetto cilindro rovesciato, la testa ruotata di 180° (aspirazione davanti, scarico dietro), scelta tecnica che ha permesso di centralizzare le masse. Altra primizia è la distribuzione con bilancieri rivestiti in DLC, come sulla S 1000 RR. Questa e altre tecnologie consentono a questo monocilindrico di raggiungere 34 cv a 9.500 giri e 28 Nm a 7.500 giri. Omologato Euro4, consuma appena 3,3 l/100 km nel ciclo WMTC e ha l’andamento dello scarico leggermente diverso, più alto, pensato per non urtare nella guida offroad.
PIÙ STRADA CHE FUORI
Il telaio è a traliccio in acciaio come sulla R, ma sono cambiati i punti di attacco per le sovrastrutture. Diverse le ruote: la BMW G 310 GS monta cerchi a razze da 19-17” con pneumatici Metzeler Tourance misura 110/80 anteriore e 150/70 posteriore. Per facilitare viaggi ed escursioni fuoristrada aumenta la corsa delle sospensioni, ora di 180 mm per forcella (Kayaba a steli rovesciati di 41 mm) e mono (incernierato al lungo forcellone da 650 mm senza link), con la conseguente modifica delle geometrie, che sono diventate più aperte. L’interasse è di 1.420 mm, frutto anche del perno forcella avanzato, come sulle enduro vere; 26,7° l’inclinazione del cannotto. I freni: davanti c’è un singolo disco da 300 mm con pinza radiale Byre, mentre sono 169,5 i chili in ordine di marcia (con il 90% della benzina), 9 in più della naked. Non manca l’ABS, disinseribile per l’utilizzo in fuoristrada.
EFFETTO GS
L’intento di BMW è evidente: ricreare in versione minore l’effetto GS, cioè un mix ben riuscito tra guida poco stancante, proporzioni e assetto comodo senza essere cedevole. La sella è la stessa della R ma è più alta da terra, 835 mm (optional quella più bassa, 820 mm, e quella più alta, 850 mm); il manubrio è più largo e le pedane sono state avanzate. Intorno al gruppo ottico anteriore, identico alla naked, c’è un piccolo cupolino (non regolabile, peccato) a riparare dall’aria parte del busto.
La piccola GS costa 6.000 euro tondi tondi, 850 in più della naked, ed è disponibile bianca, nera oppure rossa. Tra gli optional figurano le manopole riscaldabili, i paramani, il topcase (con relativa piastra), il cavalletto centrale, la presa a 12 V e il navigatore satellitare.
RIDE
PICCOLA? PER NIENTE
Chi ancora crede che le moto di piccola cilindrata siano frutto di progetti “minori” invito dovrebbe fare un giro sulla BMW G 310 GS. Con questa modello BMW dimostra di puntare con serietà alla nuova clientela: i materiali, gli accoppiamenti e anche la guida, nulla è improvvisato. La baby-GS funziona bene, costa il giusto ed è anche più completa della sorella naked. Per questo ha tutto il diritto di essere considerata una vera GS.
BABY GS
A guastare la festa ci sono piccole pecche, per esempio i parafanghi in plastica non molto curati, oppure le leve al manubrio dall’aspetto un po’ povero. Più o meno tutto qui. Si sale sulla sella (bassa) della BMW G 310 GS e ci si trova in mano una moto vera, di dimensioni compatte. È come cavalcare una R 1200 GS ma grande 2/3: la triangolazione è identica. Schiena eretta, braccia larghe e distese, gambe inclinate correttamente: sì, è proprio una GS. Anche i più alti stanno bene grazie alla sella ampia e molto comoda. Di serie mancano la presa 12V e i paramani. E gli attacchi per le borse laterali, ma quelli non ci sono nemmeno optional. Peccato.
EASY TO RIDE
Due rettilinei e una rotonda: è quanto serve per sentirsi a proprio agio con la BMW G 310 GS. Ed è il miglior complimento che le si può fare: grazie a una messa a punto molto azzeccata di motore e sospensioni, nessuno può sentirsi intimorito alla guida. Non è una questione di cavalleria: il peso piuma, ben centrato, la fa danzare nel traffico; il raggio di sterzata è da carrello della spesa e le sospensioni a corsa lunga digeriscono qualsiasi ostacolo (anche i marciapiedi…). È anche più semplice da utilizzare della sorella naked, più nervosa per via delle quote chiuse e delle ruote da 17”. Giusto un paio gli appunti: il cambio non è molto preciso e gli specchi retrovisori sono minuscoli.
AUTOSTRADA NON TI TEMO
Un’altra bella sorpresa arriva percorrendo autostrade o tangenziali. A velocità codice (120-130 km/h) il piccolo pistone gira piuttosto velocemente, a circa 6.500 giri, ma è incredibile quante poche vibrazioni trasmetta al manubrio e alle pedane. La sella non indolenzisce e le braccia non sono mai affaticate. Manca un po’ di riparo dall’aria per il pilota: il cupolino è davvero piccolo e non si può regolare.
LET’S FUN!
Arrivano le curve. La baby-GS non vedeva l’ora. Come già intuito in città, qui ancora di più ci si accorge di quanto influiscano la ruota anteriore da 19” e le sospensioni a corsa lunga. Si guida in maniera tonda e molto naturale perché non c’è mai la sensazione di un avantreno irruento. E se si entra in curva troppo baldanzosi, basta attendere una frazione di secondo per trovarsi di nuovo sulla giusta traiettoria.
Adora pennellare le curve grazie alla sua scorrevolezza e alla bontà della ciclistica. Meglio non guidarla frenando tardi e forte, anche perché la forcella così morbida (come il mono) arriva presto a comprimersi del tutto. Solo la frenata potrebbe essere migliore: la potenza non esalta e il comando diventa un po’ spugnoso se stressato oltremisura.
COME IL DUE TEMPI
Il motore ci era piaciuto sulla naked e si conferma ottimo sulla GS. Considerata la cilindrata si comporta molto bene. Rotondo ai bassi (non si può certo pretendere che strappi le braccia) se confrontato con i bicilindrici della concorrenza va la voce grossa in quanto a coppia. Se lo fate girare, invece, diventa un torello: dai 6 e fino a 9.500 giri circa è tutta spinta buona.
Le velocità salgono a un buon ritmo e la spinta diventa interessante. Se siete in vena, finirete per guidarla come una vecchia moto a due tempi, tenendo il motore sempre nella zona ottimale per non perdere il ritmo.
PROMOSSA A PIENI VOTI
In BMW sanno bene come progettare le enduro stradali, e la 310 GS ne è l’ennesima dimostrazione. Fatta eccezione per qualche peccato veniale, alla piccola GS non manca nulla. È agile nel traffico, facile e comoda in autostrada, efficace e divertente tra le curve. A ben vedere sono gli ingredienti della R 1200 GS, solo che qui tutto è ridotto all’essenziale. Sognate una GS ma prezzo e pesi in gioco vi hanno dissuaso? Ecco la risposta.
