Frizione, ecco le moto dove non serve
Ammettiamolo. Usarla è una gran rottura, soprattutto quando in una situazione particolare di traffico siamo costretti a farlo continuamente. Sto parlando della frizione, gioia e dolore del motociclista moderno a cui ancora piace cambiare marcia per sentirsi “in moto” e non alla guida di uno scooter ma che, in molte situazioni, di quella leva da tirare farebbe volentieri a meno. Vengo da un paio di decenni di prove, andando a leggere i vecchi articoli mi viene da sorridere per quanto spesso scrivevo che la frizione era “dura da tirare” (ma ultimamente mi è capitato di provare una moto per cui l’ho scritto di nuovo…).
Forse ci siamo dimenticati di quanto era noiosa questa operazione soprattutto quando la leva non era molto collaborativa… Sebbene sia uno dei componenti meno considerato (ci ricordiamo di lei solo quando si indurisce o si rompe il cavo o magari… dobbiamo impennare) e sempre uguale a se stesso, anche la frizione delle moto si sta evolvendo, ma ancor prima di lei si è evoluto il cambio che ha acquisito sistemi che consentono di usarla sempre meno, o non usarla per niente.
Così, il mondo del motociclista sta lentamente cambiando sotto al nostro naso, a piccoli passi. Sono sempre più le moto stradali che adottano quelli che posso considerare sistemi di cambiata evoluta; sistemi che consentono di mantenere il feeling della cambiata, ma fanno sì che noi ci possiamo dimenticare della frizione. Prendete ad esempio la BMW R 1200 RT e Honda VFR1200F, loro sono due testimonial perfette dei due sistemi di cambiate evoluti attualmente sul mercato. La RT la conosciamo tutti, moto fenomenale per come riesce a unire comfort e capacità di carico a (soprattutto nell’ultima versione) una dinamica di guida capace di lasciare di stucco chi la approccia per la prima volta. Una moto da turismo che spesso diventa anche la moto quotidiana da vivere tutti i giorni e in qualsiasi stagione perché è comoda, versatile, protettiva.
Quickshifter, il cambio elettronico
La RT è stata una delle prime moto BMW ad adottare il quickshifter “completo”, ovvero il cambio elettronico che funziona sia in salita sia in scalata. La soluzione, manco a dirlo, arriva dalle corse dove il cambio elettronico (per salire di rapporto) è utilizzato da parecchi anni. Non altrettanto “storico”, invece, il downshift elettronico che ha cominciato a diffondersi solo da qualche anno con l’arrivo dei sistemi ride by wire che consentono il “blip” ovvero la doppietta automatica.
In soldoni, questo sistema lavora in modo molto semplice: sul comando del cambio è posto un micro interruttore, quando azioniamo la leva per effettuare la cambiata, il micro interruttore manda un segnale elettrico alla centralina che toglie corrente per una frazione di secondo (circa un decimo, ma nelle moto da gara si scende anche a pochi millesimi) consentendo al motore di tagliare la potenza per il tempo strettamente necessario a inserire il rapporto superiore.
Tutta l’operazione si può fare senza chiudere il gas. In scalata al contrario, a gas tassativamente chiuso, il sistema manda un segnale alla centralina che apre le farfalle quel tanto che basta per favorire l’innesto della marcia inferiore. Semplice, e molto molto efficace. In pista questo sistema si traduce in una guida più fluida e in tempi sul giro nettamente migliori. Su strada, nell’utilizzo quotidiano, è invece di una comodità mostruosa, la frizione si utilizza solo per partire e una volta in movimento si comanda tutto solo con il piede sinistro: cambiata e scalata. Certo tirare la frizione non è un problema così grande, ma nemmeno alzarsi per cambiare canale sulla TV lo era, fino a che non hanno inventato il telecomando… Se non avete mai avuto modo di provare un cambio del genere e vi capita l’occasione fatelo; vedrete che tornare indietro sarà molto difficile. La guida non è solo più comoda ma è anche più efficace. E il sistema è leggero perché cella di carico e una manciata di cavi non influenzano certo il peso generale della moto.
DCT, il cambio a doppia frizione
Honda con il suo DCT si è spinta ancora più in avanti, sviluppando una tecnologia già utilizzata nel mondo auto ma che il colosso giapponese è stato in grado (unico per ora nel panorama motociclistico) di miniaturizzare al punto da poter essere inserita nel motore di una moto. La Tecnologia DCT ormai si è diffusa parecchio nella gamma Honda, (la rappresentante più famosa è la Africa Twin) ma spetta alla VFR1200F il primato di prima moto al mondo con cambio a doppia frizione. Ormai siamo già alla terza generazione, ma il vero passo avanti il DCT lo ha fatto con la seconda generazione (quella adottata sulla VFR) che lavora in abbinamento con il Ride by Wire.
La VFR è ormai una moto che possiamo definire un classico, un tempo le Sport Touring erano come lei, oggi il cliente tipo di questo genere di moto preferisce una crossover che fa le stesse cose con maggiore comfort. Potente e veloce riesce ad essere perfino esaltante quando la strada si snoda attraverso velocissimi curvoni. Il problema è che il mondo non è fatto solo da velocissimi curvoni, ci sono anche i tornanti, le strade di montagna e le rotonde e lì con la VFR si soffre perché la V4 Honda non è così maneggevole e richiede una guida molto fisica a cui non siamo più abituati. Ma il bello di questa moto è usarla senza cambiare mai… La leva della frizione qui non c’è nemmeno più, della gestione della partenza si occupa in autonomia il DCT, che provvede a innestare anche le marce, ma che può essere usato anche manualmente con i pulsanti al manubrio.
Uno scooterone? Niente affatto, guidando la Honda non ci si sente mai meno motociclisti come scrissi in occasione del mio viaggio irlandese con tutte le Honda DCT. Il cambio a doppia frizione le marce la cambia e le scala come un cambio normale per cui il feeling della cambiata è lo stesso di un cambio tradizionale. E anche quando si sta guidando in automatico, approcciando una curva è possibile scalare in modo manuale per poi tornare con la funzione di autoritorno al cambio automatico.
La soddisfazione di guida, credetemi, non è nemmeno scalfita da questo cambio che anzi in certi frangenti può essere esaltante. Il DCT è un’altra cosa che, una volta provata, potrebbe far crollare molte convinzioni ferree. Honda lo sta lentamente portando sui modelli nuovi (vedi l’Africa Twin) perché per poterlo adottare serve progettare un motore da zero.
Montarlo a posteriori è quindi impossibile, ma credo sinceramente che chi guida una RT potrebbe invidiare seriamente chi può usare questo tipo di cambio. Che su quel genere di moto ci starebbe alla grande e che ha il suo punto debole nel peso. Circa 10 kg in più di un cambio tradizionale si fanno sentire soprattutto se la moto su cui è montato è leggera.
SISTEMA SCS (Smart Clutch System)
È l’ultima trovata in questo campo, ma in realtà esiste già da tempo nel mondo dell’enduro. Realizzata dall’americana Rekluse, questa frizione speciale consente di fermarsi e ripartire senza che sia necessario tirare la leva. La cambiata, però, resta tradizionale, aiutata in questo caso dal Quickshifter. Prima moto stradale a utilizzare questo sistema la MV Agusta Turismo Veloce, da li in poi la factory di Varese ha allargato la tecnologia a tutta la gamma 800. Tra gli indubbi vantaggi del sistema SCS c’è il minimo aggravio di peso (nell’ordine dei cento grammi) e pochissima complicazione tecnica. Insomma sembra proprio essere la quadratura del cerchio. Tuttavia è pochissimo utilizzato.
