Ogni berlinetta Ferrari che si rispetti vuole la sua versione scoperta. E’ così dai tempi della 308 GTS del 1977, passando per 355, 360 Modena, 430, 458, 488 e, appunto, F8 Tributo, che per l’occasione diventa F8 Spider. Dietro l’abitacolo, lo stesso V8 3.9 sovralimentato da 720 cv a 8.000 giri e 770 Nm di coppia a 3.250 giri, vincitore per quattro anni consecutivi (2016, 2017, 2018 e 2019) del premio “International Engine of the Year”.
“Un progetto parallelo”
Detto questo, in Ferrari tengono a sottolineare come l’ultima nata offra contenuti che “traggono spunto da quelli della berlinetta F8 Tributo anche se, in realtà, il progetto Ferrari F8 Spider è totalmente indipendente e nasce in parallelo, attorno al tetto rigido ripiegabile RHT (Retractable Hard Top) quale elemento cardine per delineare linee e caratteristiche del modello”.
Sostituisce la 488 Spider
Come sempre al lancio di un nuovo modello, la Casa del Cavallino Rampante ama snocciolare numeri che certifichino il passo in avanti rispetto al passato, che in questo caso si chiama 488 Spider. Bene: 50 sono i cv in più rispetto a prima, 20 sono invece i kg in meno, per un rapporto peso/potenza più favorevole. Migliora del 10% l’efficienza aerodinamica (la capacità di generare carico verticale senza inficiare il coefficiente di penetrazione dell’aria), mentre la dinamica del veicolo beneficia della versione 6.1 del Side Slip Angle Control.
Elettronica raffinata
A proposito di elettronica, da segnalare l’estensione del sistema di controllo Ferrari Dynamic Enhancer Plus (FDE+) alla posizione RACE del Manettino per favorire la facilità e la confidenza di guida al limite. Di cosa si tratta? Della mappatura che consente ampi angoli di sbandata, e dunque di controllo al guidatore, ma che evita il testacoda. Non manca l’ “Adaptive Performance Launch”, che verifica il grip in accelerazione e ottimizza di conseguenza la coppia trasmessa, riducendo al minimo il pattinamento delle ruote, per la massima prestazione. Ancora, il limitatore di giri “Wall Effect” porta il propulsore a raggiungere il regime massimo non più con un controllo graduale, bensì tagliandolo brusamente sulla soglia limite di 8.000 giri. Ne consegue una maggiore disponibilità di potenza nell’uso estremo. Confermato il Variable Torque Management in funzione delle marce, in modo tale che con tutti i rapporti la coppia massima venga raggiunta ad alti giri.
Un V8 costantemente evoluto
720 cv (185 cv/litro di potenza specifica) e 770 Nm di coppia sono valori impressionanti ma che non dicono tutto. A Maranello, infatti, hanno lavorato sulla riduzione di peso delle masse rotanti e non statiche come le bielle in titanio, l’albero motore e il volano, al fine di permettere un più rapido guadagno di giri. La riduzione del peso delle masse rotanti permette una diminuzione dell’inerzia del 17%. Inoltre, i collettori di scarico in Inconel contribuiscono a una riduzione di 9,7 kg del peso del motore.
Fedele al tetto rigido
Mentre tutti, o quasi, sono tornati alla capote in tela, Ferrari continua a preferire la soluzione della copertura rigida (che si apre e si chiude in 14 secondi, fino a 45 km/h), a beneficio di rigidezza e comfort e con forti influenze sul design, soprattutto ad auto chiusa. A proposito di stile, sulla F8 Spider è fortemente influenzato dalla ricerca in galleria del vento. Ecco dunque, tra le altre cose, l’S-Duct anteriore e lo spoiler posteriore più grande che avvolge i fanali posteriori. Questi ultimi, doppi come sulla F8 Tributo, sono un richiamo alle prime berlinettte a 8 cilindri come la 308 GTB.