GIORNO 1 – FACCIAMO CONOSCENZA
È stata una delle novità più attese di EICMA e anche una delle più chiacchierate. A quasi un anno di distanza KTM vuole tornare sull’argomento Adventure 790, con un evento speciale, una full immersion di guida con la versione standard. Moto che, nelle intenzioni di KTM, è una vera Dual Sport, una moto capace quindi di ottime prestazioni stradali come di affrontare sterrati anche di un certo livello, senza però arrivare alle prestazioni della 790 Adventure R, che la 790 Adventure non può e non vuole raggiungere.
A CHI È DEDICATA
Il suo pubblico? Chi cerca una moto per tutti i giorni, pratica, bassa di sella (perché suoi 830 mm per una Adventure sono un record), leggera e capace di consumare poco. È in grado di soddisfare tutte queste esigenze? Abbiamo cercato di capirlo durante questi due giorni e mezzo in cui l’abbiamo guidata sulle strade austriache (asfaltate e non), entrando nei suoi segreti, nella sua anima. Insomma vivendo la moto e non solo provandola. Perché di viaggio vero si tratta, con bagaglio al seguito. Un utilizzo completo come quello che farà probabilmente chi a questa moto è interessato. Un vero e proprio “1000 km con” condensato in sole 60 ore.
TUTTO DA SOLI
Prima di partire abbiamo potuto configurarci le moto come meglio desideravamo con un unico diktat da parte dell’organizzazione: è un viaggio vero, ognuno deve essere indipendente e portarsi appresso tutto il bagaglio necessario. Lo schieramento si è subito diviso tra “gli essenziali” con una sola sacca legata al portapacchi e “gli esagerati” con la moto triborsata più borsa da serbatoio, manco stessimo partendo per un raid a Cape Town. Io sto in mezzo, scelgo di farmi allestire la moto solo con le borse laterali (a proposito guardate il nuovo configuratore sul sito KTM che vi consente di allestirvi la moto virtualmente) che ho riempito con abbigliamento e attrezzatura. A mio parere è questa la configurazione probabilmente più usata. V bene per un weekend o, aggiungendo una sacca morbida, anche per un viaggio più impegnativo.
LA PRIMA VOLTA
Non ho mai guidato fino a oggi la 790 Adventure, per cui mi presento “ vergine” al test e sono molto curioso. Parto, come da consiglio degli uomini in arancio, con la sella a 830 mm da terra. Sella che non è morbida, lo dico subito. Ma è bassa, molto piatta, larga il giusto per concedermi una superficie di appoggio adeguata, lunga a sufficienza per consentire si spostarsi longitudinalmente il che quando si viaggia consente di cambiare posizione. Gli 83 cm da terra e il peso della moto limitato a 189 kg a secco regalano un approccio con la moto che più facile c’è solo lo scooter.
PROVING GROUND
Già, l’Austria. Una terra famosa perché nevica tanto in inverno e piove tanto in estate. E poi perché c’è KTM e ci sono strade eccezionali. Piove tanto, vero. Ma se per caso ti capita una giornata tersa come quella che abbiamo trovato il giorno della partenza, allora sembra di guidare dentro a un acquarello. Fantastico. Austria. Dove le strade non tirano mai dritto, ma sono appoggiate sulle colline come una tovaglia, così morbidamente che sembra che il giorno dopo passi qualcuno a riavvolgerle per portarle via. Seguono la morfologia del terreno, dando vita a itinerari che se non ci fossero bisognerebbe inventarli. Le curve qui le disegnano con il compasso e l’asfalto non ha un buco manco se lo cerchi con il lanternino. Un campo prova perfetto per sviluppare moto. Se Ducati ha sottocasa Futa e Raticosa, KTM di passi a disposizione ne ha cento, a pochi chilometri dalla fabbrica.
TETTO DI EUROPA
E ha il Grossglockner, una delle strade più alte d’Europa. Banco prova perfetto per qualsiasi mezzo a motore. Qui vengono tutti (moltissime Case auto) a sviluppare freni, motori telai. KTM lo ha dietro casa. Guidi le moto qui e vien facile capire perché le KTM sono fatte così: rigide, scorrevoli, precise come un bisturi. Adoro le moto così, quelle che connettono direttamente il tuo cervello alle ruote, senza intermediari. Tu pensi e loro hanno già eseguito il comando, l’ergonomia corretta, il braccio di leva del manubrio corretto riducono lo sforzo per muoverla, ogni manovra è immediata. La ruota anteriore da 21 potrebbe “sviare le indagini”, in realtà anche la 790 Adventure è così, una stradale vestita da enduro. Anche lei ha quel “fattore K” che non si trova solo sulle naked di Mattighofen. Di lei apprezzo subito l’ergonomia, perfetta per me, anche con la sella bassa, che mi chiude appena un pelo troppo l’angolo delle ginocchia, ma è un aiuto enorme in qualsiasi manovra.
NATA PER CURVARE, ANCHE CON LE BORSE
Rigida la Adventure, e non solo di sella. Percepisci che la ciclistica è strutturalmente molto “stiff” per dirla come piace agli inglesi e anche l’assetto non scherza. Perché le sospensioni scorrono, hanno qualità, ma il sostegno idraulico non è da sottovalutare. L’assetto è più vicino a quello di una stradale vera che a quello di una enduro. Sto viaggiando a pieno carico, ma non me ne accorgo, il lavoro fatto sulle borse, basculanti per non trasmettere oscillazioni al telaio, è davvero valido. Si sentono veramente poco, rallentando solo l’azione nella moto nei cambi veloci di direzione ovvero in quelle situazioni in cui l’inerzia non è una opinione.
TRASFERISCE POCO
Anche quando è carica, la moto resta piatta, non ha trasferimenti eccessivi, l’anteriore lo senti sempre ben appoggiato e pieghi parecchio. Una ruota da 21 atipica che si comporta quasi come una 19, tranne che quando gli chiedi l’appoggio estremo che ovviamente non può avere. Mi chiedo se, con queste caratteristiche, una ruota da 19″ avrebbe potuto enfatizzare ancora di più il suo dinamismo, ma in realtà in questi giorni di viaggio onestamente, non ne ho sentito la mancanza.
BENZINA IN BASSO
Insomma, l’efficacia su strada mi ha sorpreso. Il serbatoio basso ha fatto molto discutere, una scelta tecnica voluta da KTM che la ha sperimentata ampiamente sulle sue moto da Rally che sono altissime e da una soluzione del genere traggono solo vantaggi. Il peso è tutto in basso e carica l’avantreno, così la 790 Adventure non cade in curva, ce la devi un po’ portare (caratteristica che però io trovo tipicamente KTM perché la hanno anche le 1290). Quindi è un po’ più fisica, ma ti ripaga con una sicurezza e un appoggio che conquista (con gli pneumatici Avon piacevolmente efficaci su asciutto). Guidando si capisce anche perché l’assetto è così sostenuto. In questo modo (avendo sospensioni non regolabili, il mono solo nel precarico) la KTM non patisce passeggero e carico restando efficace e chiedendo un piccolo sacrificio se si usa la moto a solo e senza borse. Diciamo che l’ottimo lo si raggiunge montando e caricando le borse, altrimenti la risposta del mono è un po’ secca, le possibilità di intervento sono limitate al solo monoammortizzatore. Ecco, qui, io magari qualche regolazione in più la vorrei. Ma dovendo scegliere, meglio un po’ più rigida che eccessivamente dondolona.
PRATICITÀ
Vivere la moto. Già, è veramente solo facendo molti chilometri in sella che si comprendono certe soluzioni. Distribuzione dei pesi a parte, il serbatoio basso consente ad esempio di montare una borsa da serbatoio senza averla sotto al mento, e poi non risente del livello della benzina, la 790 si guida sempre allo stesso modo. Come detto, il primo giorno mi sono dedicato alla sella bassa, lasciando anche il plexiglas in posizione bassa. Facendo la tara al fatto che non abbiamo raggiunto velocità elevatissime (siamo in Austria…), la protezione dall’aria è promossa. Buona per le gambe, buona per testa e spalle, nessun problema con il frontino del casco. A livello di comfort quindi non è male; non siamo al livello delle GT, la sella come ho già detto è bella sostenuta, ma la trovo ben conformata, piatta. Quasi 6 ore ininterrotte di guida non mi hanno lasciato strascichi. Il consiglio che vi posso dare è di non cedere subito alla tentazione della sella comfort, ma di provare a passare qualche ora in sella con quella normale.
MOTORE
Alla voce comfort contribuiscono anche vibrazioni inconsistenti almeno fino a 6.000 giri, poi l’erogazione del twin KTM si irruvidisce un po’ e qualcosa arriva a pedane e sella.
BELLO AI MEDI
Già che siamo in argomento motore dico che mi è piaciuto molto, KTM ha ben calibrato l’erogazione per questa moto centrandola sul range 3.500-6.000 che, oggettivamente, è quello più usato su strada. A questo regime il Twin austriaco e reattivo al gas, ben dotato quanto a spinta e beve pochissimo (4,3 l/100 km il consumo alla fine del viaggio). E poi la frizione è morbida il giusto e il quickshifter piacevolmente rapido nei “tagli” (meglio di molti altri quickshifer stradali) anche se un pelo contrastato negli innesti. La mappatura Rally (optional) consente di modificare la risposta al gas (tre livelli: Street, Rally, Off Road) e il controllo di trazione in modo più puntuale (8 livelli regolabili on-fly). Con la risposta Rally piuttosto aggressiva, forse pure un pelo troppo quando si viaggia a bassa andatura. Preferisco la Street, alla fine: morbida nel cosiddetto “pick up”, ti fa sentire in mano il motore con l’erogazione che poi evolve in modo proporzionale all’apertura. Il tratto in off road di oggi mi ha fatto capire che l’ergonomia è centrata anche per la guida in piedi, solo la sella potrebbe essere un pelo più smussata negli spigoli.Finisce la giornata che non sono stanco ho ancora voglia di guidare, la moto è leggera piacevole e la sella bassa toglie un sacco di pensieri ad ogni manovra. Per chi come me non ha le gambe lunghe è la panacea. Domani giornata piena ci aspetta la regina delle strade austriache il Grossglockner e forse ci aspetta pure la pioggia. Del resto un viaggio è un viaggio.GIORNO 2 QUATTRO STAGIONI IN UN GIORNOGIORNO 3 SI TIRANO LE SOMME
