Continuità o rivoluzione?
Chi lascia la via vecchia per la nuova sa quel che lascia non sa quel che trova. Chissà perché ma sono fermamente convinto che nei reparti R&D di Akashi questa sia la frase che circolava nei salvaschermo degli ingegneri che si occupavano della nuova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021. Chissà quanto era forte la tentazione di stravolgere il progetto. Ma…
Vai tu a dire agli ingegneri Kawasaki che “gli altri” hanno motori con pistoni da 81 mm come in MotoGP. Probabilmente ti guarderanno sorridendo e ti diranno che “gli altri” sono sei anni che non vincono un mondiale… È chiaro che ad Akashi parlando di questa moto non amino stravolgere ma preferiscano sviluppare, aggiornare, evolvere. Possiamo dar loro torto? Considerando il filotto dei mondiali Superbike vinti da Jonathan Rea e dalla sua Ninja direi assolutamente no.
Intendiamoci, non è che in Kawasaki siano pigri o poco coraggiosi. Basta guardare la folle Ninja H2R con il suo motore sovralimentato da 314 cavalli da cui è nata la non meno folle ZH2 (roba che accelera come niente su due ruote) per capire che, se volessero, i verdi potrebbero fare qualsiasi cosa. In questo caso, semplicemente, non vogliono.
Ecco perché per il 2021 la Kawasaki Ninja ZX-10R è rimasta fedele al suo schema tecnico. Niente pistoni da MotoGp, motore ancora a “corsa lunga” (se paragonato agli altri), potenza sempre di 203 cavalli (213 con airbox in pressione), e aggiornamenti che servono da una parte a chi corre (come i 400 giri in più e le bielle in titanio della RR) e anche a chi usa la moto per strada e in occasione dei track day. Delle evoluzioni tecniche abbiamo già parlato in un articolo approfondito su RED, articolo a cui vi rimando. Ma siccome vedere, toccare e soprattutto parlare con i tecnici è sempre utile, ecco qualche informazione aggiuntiva per capire quanto di fino abbiano lavorato in Kawasaki.
Questione di millimetri
Pochi ma importanti millimetri sono quelli che portano la Ninja a cercare di migliorare agilità e gestione. Il forcellone si allunga di 8 mm (è un forcellone nuovo), le piastre di sterzo hanno un offset maggiorato di 2 mm, in totale l’interasse si allunga di un centimetro, il pivot (il punto di attacco del forcellone al telaio) si abbassa di un millimetro ed è regolabile con un eccentrico. Alla fine tutti questi piccoli “movimenti” spostano il baricentro più verso l’avantreno, alla ricerca di maggiore velocità di inserimento in curva.
Più comfort a bordo
Pedane 5 mm più alte, semimanubri più larghi, cupolino più alto di 40 mm migliorano il comfort di bordo, un aspetto a cui ultimamente sembra che i costruttori tengano in particolar modo (anche Aprilia ha preso questa strada per la nuova RSV4). Più luce a terra in piega, quindi migliore aerodinamica perché è diminuita la resistenza all’avanzamento (-7%). Le piccole ali integrate nella carenatura, sviluppate nella galleria del vento di proprietà Kawasaki (che di aerodinamica credo ne sappia un po’, visto che costruisce anche treni da 500 all’ora e aerei…) aumentano il carico sull’avantreno del 17% (ma non è indicata la velocità a cui questo carico effettivamente è attivo).
Sono dettagli quelli che cambiano, ma Kawasaki è andata a toccare cose che chi corre in moto sa essere moltoimportanti, così come sono importanti le scelte del setting delle sospensioni, che ora sfruttano una molla più morbida per la forcella e più rigida per il mono. Insomma la moto è un po’ meno “seduta” che in passato.
Il giusto rapporto
La continuità la troviamo nel motore: stesso alesaggio e corsa, stessa potenza (nonostante l’Euro 5) di 203 CV, ma finalmente Kawasaki ha dato seguito a quanto emerso in tutte le comparative del passato, lavorando sulla rapportatura. Più corti i rapporti del cambio (soprattutto prima-seconda e terza) un pelo più lunghe quinta e sesta e decisamente più corta la rapportatura finale (2 denti di corona non sono pochi) per rendere il 4-in-linea più pronto a riprendere quando chiamato all’appello dalla rotazione del polso destro.
Tutte cose che la manciata di tester arrivata sul nuovo circuito di Cremona non vedeva l’ora di verificare. Solo che questa primavera che sembra inverno di lasciarci in pace non ne voleva sapere. Per farla breve: moto nel box con le slick in termocoperta e fuori piove. È come quando a Natale ti regalano il giocattolo nuovo ma non le pile per farlo funzionare. Disagio totale.
Per fortuna l’intervento provvidenziale del Team Puccetti ha fatto comparire tre treni di gomme rain, cosa che insieme al magico cacciavite del sospensionista del team ci ha consentito di uscire per tre turni in cui saggiare le qualità della Ninja. Cosa possibile perché quando la moto è ben settata anche sul bagnato finisci per “sentirla” e guidare abbastanza forte.
Moto nel box con le slick in termo e fuori piove. È come quando a Natale ti regalano il giocattolo nuovo, ma non le pile per farlo funzionare. Disagio totale.
In sella alla Ninja a Cremona
Eccomi qui, in sella alla Ninja 2021. Mentre prendo le misure al gripposissimo nuovo asfalto di Cremona, così efficace che anche sul bagnato si poteva guidare ginocchio a terra. Cosa ho apprezzato della nuova Kawasaki? Inizio dalla posizione di guida che davvero è azzeccata, mi piaceva già prima e mi piace ancora di più adesso, con una ergonomia che ti fa “sentire” molto la moto anche quando sei in piega; è ospitale anche per chi è più alto. Il colpo d’occhio dal posto guida è molto migliorato, il nuovo cruscotto è un’altra vita rispetto al precedente che era fin troppo mimimale e la protezione aerodinamica è migliore.
Elettronica a due facce
Ben appoggiata su una forcella perfettamente a punto la Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 mi è piaciuta molto di sospensioni, e in frenata. Anche l’elettronica è molto valida, peccato che sia un po’ “semplice” per quantità di regolazioni possibili. Dico che è molto valida perché anche in condizioni assolutamente difficili come quelle in cui abbiamo provato la moto il controllo di trazione lavorava in modo molto puntuale e l’ABS (non disinseribile) consentiva di staccare forte sul bagnato, con un impianto potente e gestibile al millimetro. Dico che è “semplice” perché oggettivamente la tendenza attuale in questo segmento è di offrire controlli separati per ogni funzione (wheeling, sliding, trazione, ABS, freno motore, risposta al gas), mentre sulla Ninja si hanno meno possibilità di regolazione. Qualche esempio? il controllo del freno motore è solo on-off, non ha livelli di regolazione; l’anti wheelie lavora collegato al controllo di trazione e non è gestibile separatamente.
Lavora sulla potenza
Le mappe motore non consentono di regolare la risposta al gas ma lavorano solo sulla potenza (Sport 100%, Road 80%, Rain 60%). Con ben 4 mappature “rider” personalizzabili e memorizzabili poter giocare un po’ di più con controlli e mappe motore non sarebbe male. Detto questo, tutto funziona benissimo, perché come già detto se la moto va forte e fa strada in condizioni come quelle in cui l’abbiamo provata vuole dire che i settaggi studiati da Kawasaki sono azzeccati e assolutamente finalizzati alla performance.
Motore più pronto
E il motore? È lui, come lo conosciamo, anzi no. Le modifiche alla rapportatura hanno ovviamente fatto molto bene al quattro cilindri Kawasaki (e c’era da aspettarselo), che adesso si fa trovare più pronto e si fa aspettare molto meno anche nelle ripartenze da bassa velocità. Non è certo la voglia di girare che manca a questo motore che pizzica i 14.000 giri spesso e volentieri ma ora offre anche medi più convincenti, sfoggiando tra l’altro un cambio da riferimento sia per quanto riguarda corsa e precisione della leva sia quanto a funzionamento del Quickshifter, che è davvero velocissimo. Anche questo lo avevamo già detto, perché era patrimonio anche delle versioni precedenti.
L’elettronica funziona molto bene. Se la moto va forte e fa strada in condizioni come quelle in cui l’abbiamo provata vuole dire che i settaggi studiati da Kawasaki sono azzeccati e assolutamente finalizzati alla performance
Risposta al gas da verificare
Difficile giudicare se la nuova distribuzione dei pesi abbia sortito effetti positivi, le rain rendono sempre le moto molto “svelte” e diverse da usare rispetto alle gomme da asciutto: per questo attendo di poter riprovare la Kawasaki in condizioni più felici. Sarà anche l’occasione buona per vedere se la risposta un po’ brusca del gas nei primi 10-15 gradi di apertura quando si arriva dal “tutto chiuso” si farà sentire allo stesso modo sull’asciutto. Perché sul bagnato si cerca sempre la dolcezza e una risposta così è un po’ troppo grintosa, mentre sull’asciutto le cose potrebbero essere molto diverse. Quindi, cara Ninja, sai già che ci rivedremo…
