Avete presente le gare sui 100 metri di Usain Bolt? Della sua “distensione” dopo i 50 metri, quando annichiliva gli avversari? Ecco, la Honda Integra Type R, youngtimer della settimana, è più o meno così. Fino a un certo punto sono diverse le rivali capaci di tenerle testa. Poi, quando il VTEC cambia passo, la giapponese saluta se ne va, sfruttando quei 2.500/3.000 giri in più che la tecnologia di gestione delle valvole le regala. Per il resto, ecco, definire la Integra Type R la coupé più bella della storia risulta francamente difficile, anche a causa della grande e non elegantissima ala posteriore. Qui però ciò che più conta sono i numeri e le emozioni.
Prestazioni da sportiva vera (negli anni Novanta)
190 CV di potenza tirati fuori da un 4 cilindri 1.800cc aspirato (105 cv/litro), che si trovano a spingere 1.100 kg di peso. Eccola qui l’essenza della meraviglia meccanica rappresentata dalla Integra Type R. Lo 0-100 km/h? Liquidato in 6,7 secondi, nonostante la trazione anteriore non sia la migliore alleata di partenze da fermo fulminee.
Quanto alla velocità massima, il tachimetro si ferma a 233 km/h. Chi ama la guida fra le curve bada però di più al differenziale autobloccante, che completa una trasmissione praticamente perfetta: il cambio ha una corsa cortissima e offre una precisione chirurgica.
Un pezzo ormai raro
Se ve ne siete già innamorati, prima di andare a cercarla sui siti specializzati sappiate che dovrete mettere in conto qualche delusione. Sì perché chi ce l’ha difficilmente la cede a qualcun altro. Se non a cifre importanti: almeno 10.000 euro per esemplari che gravitano attorno ai 200.000 km percorsi. Sì, duecentomila. Un numero che spiega meglio di mille parole il metodo di lavoro giapponese. Persino su un propulsore così estremo raggiungono un’autonomia da diesel anni Ottanta (quando i motori a gasolio macinavano ben più km dei super potenti turbodiesel odierni). Il trucco? Nessuno: semplicemente, scelta dei materiali migliori, trattati con metodi raffinati e costosi: i pistoni, per esempio, sono realizzati in alluminio e molibdeno, e forgiati.
Un motore, ma sembra di averne due
Il VTEC nasce negli anni Ottanta e viene applicato per la prima volta su una moto. A renderlo popolare in campo automobilistico è un’altra icona, la Civic VTi del 1992: 1.6 per 160 cv, pari a 100 cv/litro. La Integra alza l’asticella, ma il picco (almeno fra i VTEC aspirati) lo raggiunge il 2 litri della S2000: 2.000cc e 240 cv, pari a 120 cv/litro. Nello specifico, VTEC è il sistema che permette di variare l’alzata e la fasatura delle valvole (4 per cilindro), sia di aspirazione che di scarico. In pratica, fino a 5.000 giri, il 1.800 della Integra è un motore come gli altri, anzi anche un po’ più fluido della media. Oltre tale soglia, “valvole, scatenate l’inferno”: cambia la spinta, cambia la rapidità nel prendere giri, cambia il sound. In pratica, un altro propulsore. Il crescendo da brividi si arresta solo a 9.000 giri, 1.000 dopo il raggiungimento del picco di potenza.
In Honda arrivano persino ad alleggerire il parabrezza
Si diceva prima della selezione dei materiali. Pensate che per la Type R la ricerca della massima leggerezza spinge gli ingegneri a realizzare addirittura un parabrezza più sottile e leggero, specifico per questa versione. Il bello è che i manager approvano questa “follia” (adorabile, sia chiaro). E non è tutto, perché le sospensioni sono a doppi triangoli sia davanti sia dietro, mentre il telaio, per sopportare le maggiori sollecitazioni, viene rinforzato nei punti chiave. Il coperchio della ruota di scorta? Addio. Stessa sorte tocca a vari pannelli fonoassorbenti. Non si lesina nemmeno sulla componentistica, come dimostrano il pomello del cambio in titanio e i sedili a guscio by Recaro. Le gomme? Piccolissime rispetto a quelle utilizzate oggi – 195/55 – 15 – ma perfette per un’auto così leggera ed equilibrata come la Integra Type R.