Porsche Cayenne Turbo GT, sognare finché si può

Con il V8 più potente della gamma Porsche e una serie di modifiche dedicate, ha già fatto segnare il record al ’Ring.

Godiamocele perché sono le ultime. Purtroppo. Le ultime “follie” a benzina. Follie che noi di Red amiamo senza se e senza ma, sia chiaro. Perché va bene l’elettrico, va bene l’azzeramento delle emissioni (allo scarico), ma l’idea di un V8 che risucchia senza ritegno benzina dal serbatoio, trasformandola in una quantità di kW degna di una centrale idroelettrica e in una colonna sonora da brividi, beh, a noi esalta ancora. Parecchio. Il discorso vale per un V8 ma anche per un V6 o per un 6 in linea, per un 5 in linea (come quello che agita la futura Audi RS3) e a maggior ragione per un V10 e per un V12. Ultima, in ordine di tempo, è la Porsche Cayenne Turbo GT: 640 CV e 850 Nm di pura prepotenza meccanica, che su strada si traduce in uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi e in 300 km/h di velocità massima.

E poco male che si tratti di un SUV, di una “non Porsche”, per qualcuno: non l’ho ancora guidata ma potrei mettere una mano sul fuoco che questo oggetto sia capace di dispensare adrenalina e puro divertimento, oltre a prestazioni da supercar. Perché sono così sicuro? Perché le Cayenne le ho guidate tutte, dalla prima generazione. Delusioni? Zero. Certo, non è una 911, ma questo non c’è nemmeno bisogno di specificarlo…

V8 completamente rivisto, scarico compreso

Il V8 sovralimentato della Cayenne Turbo GT è il motore a otto cilindri più potente di Porsche: “al momento”, specifica la Casa tedesca. Che sia in cantiere una versione ancora più cattiva? Speriamo. Intanto, ecco dove sono intervenuti gli ingegneri per aumentare così tanto potenza e coppia: albero motore, bielle, pistoni, distribuzione (a catena), smorzatori di vibrazioni torsionali e impianto di iniezione (sempre diretta).

Ciliegina sulla torta, l’impianto di scarico è specifico. Non solo i terminali sono centrali, ma a partire dalla metà del veicolo tutto il sistema (compreso il silenziatore posteriore), è realizzato in titanio. Un ulteriore risparmio di peso è ottenuto grazie alla soppressione del silenziatore centrale.

Modificato anche il cambio

Per gestire il maggiore stress a cui lo sottopone l’aumento di potenza e coppia, anche il Tiptronic S a 8 rapporti (il cambio automatico) è stato rivisto. Ecco dunque un impianto di raffreddamento a liquido dedicato al ripartitore di coppia, che avrà il suo bel da fare… Già che c’erano, in Porsche hanno reso più veloci le cambiate.

Solo coupé, sospensioni specifiche

Trattandosi della Cayenne più potente, in Porsche hanno deciso di proporla solo con la carrozzeria più sportiva: Coupé a 4 posti. Per lo stesso motivo, la Turbo GT offre di serie tutti i dispositivi di controllo e gestione del telaio attualmente disponibili in casa Porsche, partendo da un “hardware” (la parte meccanica delle sospensioni stesse) sviluppato specificamente. Nel concreto, la rigidità delle sospensioni pneumatiche a tripla camera è stata aumentata fino al 15%.

Dal punto di vista elettronico, sono state modificate le caratteristiche di smorzamento del sistema PASM di regolazione degli ammortizzatori. Non mancano ovviamente il Power Steering Plus (servoassistenza intelligente in base alle condizioni di guida) e l’asse posteriore attivo, capace da solo di far sembrare la Cayenne una 718 Cayman (beh, quasi, ok). Rispetto alla Cayenne Turbo Coupé – 90 CV e 80 Nm in meno – le ruote anteriori della Turbo GT sono più larghe di un pollice e la campanatura negativa è stata aumentata di 0,45 gradi. Obiettivo: assicurare una maggiore area di contatto ai nuovi pneumatici Pirelli P Zero Corsa da 22 pollici, sviluppati appositamente per la Turbo GT. Ultimo ma non meno importante, l’impianto frenante è di tipo carboceramico, di serie.

Stile e funzionalità

Il pacchetto di modifiche non poteva non comprendere anche una trasformazione estetica e aerodinamica. Le piastre laterali in carbonio, montate longitudinalmente sullo spoiler, sono specifiche per la GT. Inoltre, il bordo dello spoiler posteriore non solo è estensibile in modo adattivo, ma è stato anche maggiorato di 25 mm rispetto a quello montato sulla Turbo. Risultato: la deportanza alla velocità massima dell’auto cresce di 40 kg.

Inedito anche il sotto-paraurti anteriore con prese d’aria di raffreddamento laterali maggiorate, mentre nella vista laterale protagonisti indiscussi sono il tetto sagomato in carbonio e le estensioni nere dei passaruota. A dominare la scena, comunque, sono i cerchi GT Design da 22 pollici realizzati in neodimio. Chiude, al posteriore, un monumentale estrattore aerodinamico in carbonio. Prima di chiudere, un cenno all’immancabile record (per i SUV) sui 20,832 km del Nürburgring: 7’38”9, con al volante il collaudatore Lars Kern.