La nuova Honda CR-V accoglie il pilota con un posto di guida ben studiato. La seduta resta sempre un po’ distante dal pavimento ma risparmia lo sgradevole “effetto seggiolone” di altri SUV. Anche il volante non ha una corsa molto lunga in senso longitudinale, ma alla fine dei conti chiunque riesce a trovare una sistemazione corretta. Come già anticipato anche nella pagina precedente, però, il trattamento migliore è riservato a chi siede in seconda fila. Le porte si aprono quasi ad angolo retto e c’è agio anche per accavallare le gambe stando sul divano, che può scorrere avanti e indietro di 19 cm.
Al volante della CR-V full hybrid
La prima versione che si concede per una prova è la CR-V e:HEV AWD, che mostra sin dai primi metri la sua vocazione familiare. Lo sterzo non brilla infatti rapidità e l’assetto si cura più di filtrare le sconnessioni che di tenere a bada il rollio. Ci vuole insomma poco a capire che è inutile strapazzare l’acceleratore alla ricerca di una vivacità che fatica ad emergere anche quando si seleziona la modalità di guida Sport. Meglio impostare l’elettronica di bordo su Normale o Eco (volendo ci sarebbe anche Snow, ma non è stagione…) e prendersela comoda. Più che cercare di replicare i 9 secondi dichiarati per lo 0-100, conviene – e dà più soddisfazione – provare a emulare i consumi WLTP. Si tratta di un’impresa tutt’altro che impossibile, con medie reali che si attestano nell’ordine dei 17 km/litro quando si guida con un po’ di attenzione.
Una vera factotum
In ogni caso la CR-V si rivela molto versatile, mostrandosi a suo agio in ogni frangente. Anche in città, a dispetto degli ingombri importanti, si destreggia con discreta disinvoltura. Complici la struttura relativamente esile dei montanti e la forma della plancia, la visibilità è ottima e non è affatto difficile capire dove finisca il muso. Una grossa mano la danno poi telecamere e sensori, capaci di fiutare i pericoli quando si mette in naso fuori dagli stop. Il suo habitat naturale restano comunque sempre le strade aperte e le autostrade. Qui emerge anche una notevole silenziosità, che non viene meno neppure quando si viaggia ad andature da ritiro immediato della patente.
Della stessa pasta
La musica non cambia passando alla CR-V e:PHEV. Contrariamente a quanto accade per certe rivali, questa Honda sfrutta le tecnologia plug-in pensando a massimizzare l’efficienza e non le prestazioni. Lo lascia intuire già la scheda tecnica, che per lo 0-100 dichiara un tempo di superiore di 0,4 secondi rispetto alla sorella full hybrid. Il motivo è presto detto: la batteria di maggiori dimensioni comporta un aggravio di peso di che non è compensato da un’incremento della potenza. La differenza, che ammonta a circa 170 kg, si avverte un po’ anche nell’uso comune, nonostante la Casa doti la variante plug-in di ammortizzatori adattivi a controllo elettronico, che cambiano logica di funzionamento in base alla modalità di guida impostata. La maggior massa si traduce in un comportamento più sottosterzante e in una tendenza ad allargare la traiettoria impostata con il muso che si fa più evidente con il crescere dell’andatura
Tiriamo le somme
Le CR-V e:HEV e e:PHEV sono dunque molto simili ma si rivolgono a un pubblico leggermente diverso. Con un sistema ibrido tanto raffinato quanto efficace, la prima si rivela un mezzo a misura di famiglia, adatta a un impiego a 360 gradi. La seconda è invece orientata più a coloro che hanno percorrenze quotidiane limitate, si spostano spesso in ambito urbano e – cosa fondamentale – hanno modo di accedere con facilità ai punti di ricarica. Questa, va ricordato, vede la batteria passare dallo 0 al 100% in due ore e mezza a 6,8 kW e quasi otto ore attaccata a una presa domestica da 2,3 kW.