DS4: il futuro è elettrico
Vista e toccata con mano pochi mesi fa – qui l’articolo di riferimento – abbiamo avuto l’occasione di provare su strada la nuova DS4. Un test che mi ha messo di fronte sia alla motorizzazione plug-in che a quella benzina, accompagnato dal sempre più riconoscibile stile della Casa francese. Forte dell’impegno verso l’elettrificazione, DS prosegue a fianco di Stellantis – uso l’espressione ‘a fianco’ in quanto, a detta di Carlos Tavares, DS è un brand che deve proseguire con le proprie gambe – puntando sulla piattaforma STLA Medium che, in vista del 2024, permetterà a DS4 di adottare un propulsore 100% elettrico e fino a 700 km di autonomia. Al momento, l’unica alternativa DS a zero emissioni è rappresentata da DS3 Crossback E-Tense.
L’eleganza alla francese inizia ad affermarsi
Elegante, pulita e filante con il posteriore un po’ coupé. L’impronta a terra è ampia e piacevole alla vista. Le linee sono molto ricche, in particolare al retrotreno. Forse qualche sovrapposizione di stili per quanto riguarda l’anteriore: personalmente, anche se risulta ben integrata tra le nervature, ritengo che la firma luminosa LED a ‘L’ sia eccessiva nelle dimensioni. Complessivamente, DS è riuscita a inglobare molti dettagli del concept di riferimento, primo tra tutti la dimensione di ruote e cerchi: maggiorata rispetto a proporzioni più classiche e fino a 20 pollici di diametro. Gli ingombri della carrozzeria sono contenuti in 4,40 metri di lunghezza e 1,83 in larghezza.
Difficilmente la si confonde, anche se molti pensano sia ancora una Citroën: i dettagli distintivi sono ormai chiari. Gruppi ottici LED dalla forma originale e impegnativa, inserti cromati, silhouette tendente al coupé (altezza del tetto 1,47 m), appendici aerodinamiche e contrasti di colore azzeccati (sette colorazioni disponibili: Oro Rame, Grigio Premiére, Grigio Cristallo, Grigio Platino, Rosso Babilonia, Bianco Perla e Nero Perla). Anche senza salire a bordo, gusti a parte, si può dire che DS4 si distingue dalla massa.
Leggi anche: “Auto ibride plug-in: autonomia (elettrica) a confronto“
Le versioni Cross e Performance Line estendono ulteriormente le possibilità iniziali sfiorando, rispettivamente, l’estetica SUV e quella più sportiva. Il bagagliaio, dalla soglia di carico abbastanza alta, ha una capienza di 430 litri – nel caso della versione ibrida plug-in, a causa dell’ingombro del pacco batterie, la capacità di carico scende a 390 litri.
DS Active Scan Suspensions
Prima di arrivare al test drive vero e proprio, un piccolo focus su una delle caratteristiche, a mio avviso, più interessanti di DS4: il sistema di sospensioni DS Active Scan Suspension. Precedentemente disponibile solo su DS7 Crossback e DS9, questa tecnologia permette di ottenere un assetto dinamico del comparto sospensioni grazie alle informazioni acquisite da una telecamera ad alta velocità. Dossi e fondi a differente aderenza tra i due lati della vettura – ad esempio in caso di terreno sconnesso a bordo strada – sono il banco di prova ideale per testare queste sospensioni attive. Il risultato? Rollio limitato della vettura frutto del lavoro delle sospensioni e non dell’irrigidimento dato dalle barre antirollio – il sistema agisce su ciascuna delle ruote in modo indipendente.
Prova su strada DS4: ibrida contro termica
Arrivando al test drive vero e proprio, DS mi ha messo a disposizione due modelli: la variante ibrida plug-in da 225 CV e la versione turbo benzina da 130 CV. Partiamo dalla plug-in. La guida è complessivamente fluida: la risposta della trazione elettrica è ottima nonostante un minimo ritardo del motore termico quando si richiede tutta la potenza – l’erogazione della coppia rimane comunque lineare. Le quattro modalità di guida (Sport, Hybrid, Comfort, Electric) contribuiscono alla versatilità di DS4. In particolare, la modalità Sport rende più celere la risposta dell’acceleratore e indurisce leggermente lo sterzo, il cui raggio di sterzata è ottimo.
Per quanto riguarda il propulsore, mi aspettavo qualcosa di meglio dai 225 CV erogati – di cui 180 termici (1.6 quattro cilindri turbo-benzina). Nonostante i 360 Nm di coppia siano più che sufficienti per le masse in gioco (la variante E-Tense plugin pesa poco più di 1.400 kg) avrei immaginato un’erogazione più decisa (velocità massima 233 km/h, accelerazione 0-100 km/h in 7,7 secondi). Non mancano le inerzie, tipiche di questo livello di elettrificazione, ma le masse – in particolare al posteriore – si fanno accompagnare piacevolmente anche nei cambi di direzione più impegnativi. Ciò dona un’ottima sensazione di guida – tra le curve non si scompone – nonostante l’assetto non sportivo e incentrato principalmente sul comfort.
Lato consumi, all’inizio del test drive l’indicatore relativo alla batteria (12,4 kWh – qui la guida definitiva al kilowattora) segnava il 44% della carica residua e 24 km di autonomia in modalità 100% elettrica. Ho testato la trazione puramente elettrica per qualche chilometro senza poter verificare i 56 km di autonomia elettrica dichiarata. Tuttavia, prima che la batteria si scaricasse, il consumo combinato era in linea con quanto dichiarato (1,6 l ogni 100 km). Successivamente, il fatto di poter contare unicamente sulla rigenerazione in frenata ha portato a consumi vicini ai 7 l / 100 km.
Leggi anche: “Auto elettriche, tutto quello che c’è da sapere“
Per quanto riguarda la meno elaborata motorizzazione benzina (tre cilindri turbo da 136 CV, è disponibile anche la variante da 180 CV e la motorizzazione Diesel BlueHD1 da 130 CV), devo dire che questo livello di potenza e rumorosità non si intona perfettamente con il lusso alla francese espresso sia dagli interni che dall’estetica esterna. Al di fuori di questa considerazione, il PureTech 130 associato al cambio automatico si propone con un consumo dichiarato di 5,9 litri ogni 100 km.