Youngtimer – Renault 5 Turbo e 5 GT Turbo, le “muse” della R5 Prototype

“Devo tantissimo a Marchionne. Ebbe il coraggio di dare fiducia ad un giovane di 37 anni, lanciandomi nel mondo dell’alta […]

“Devo tantissimo a Marchionne. Ebbe il coraggio di dare fiducia ad un giovane di 37 anni, lanciandomi nel mondo dell’alta dirigenza. Assegnarmi la responsabilità del marchio Fiat e della 500 fu una sua scommessa; da lì dipendeva tanto del futuro della Fiat. Non dimenticherò mai la notte, a Torino, in cui avvenne la presentazione della vettura, camminavamo per la strada, la gente ci salutava, batteva le mani a Marchionne, era felice, la Fiat era ripartita”. Rileggere questa intervista, rilasciata da Luca De Meo al Corriere della Sera due anni e mezzo fa, fa un certo effetto. Sì perché nel frattempo Luca De Meo è diventato Presidente e CEO del Gruppo Renault – transitando dal Gruppo Volkswagen – e non solo ha dimostrato come Marchionne ci avesse visto giusto, ma spiega anche (almeno parzialmente) l’annunciato ritorno della Renault 5 all’interno del più ampio piano denominato Renaulution.

Spazio alla memoria

Rivoluzione Renault, dunque, che non significa dimenticare il passato, anzi. In Renaulution c’è infatti spazio per un ritorno al passato, ovviamente attualizzato ed elettrificato. Ma sui risvolti più ampi di questa strategia industriale abbiamo già scritto. Qui vogliamo invece concentrarci proprio sulla Renault 5 e sulla sua versione indubbiamente più amata –  la GT Turbo – e quella, ben più rara, realizzata per il Mondiale Rally Gruppo B: la Renault 5 Turbo, che è poi la vera musa ispiratrice della R5 Prototype.

La Renault 5 Turbo

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La Renault 5 Turbo è un oggetto per il quale gli appassionati farebbero carte false. È figlio di quei folli anni delle Gruppo B: i mostri da rally che sono stati banditi dopo poco tempo perché troppo pericolosi. Della Renault 5, la Turbo ha poco e niente: il motore, per esempio, non è sotto al cofano anteriore bensì dietro ai sedili anteriori (l’auto è a 2 posti), in posizione centrale. La carrozzeria, vistosamente allargata, fa posto a carreggiate ampliate e la trazione, ovviamente, è posteriore. La Renault 5 Turbo viene prodotta fra il 1980 e il 1985 ed è, più della 5 GT Turbo, fonte di ispirazione per la Renault 5 elettrica (concept), quella della rivoluzione di Renault.

Erede della mitica Renault 4

Detto che la Renault 5 GT Turbo non è stata diretta fonte di ispirazione per la R5 Prototype, è innegabile che se si pensa all’emblema della Renault 5, beh la 5 GT Turbo spicca su tutte, anche sulla 5 Turbo; ok, la seconda è infinitamente più racing, ma la prima è stata una delle piccole bombe a portata di tutti. Occorre quindi fare un piccolo passo indietro, alla Renault 5 “base”. Un’auto che nasce nel 1972 per sostituire (anche se in realtà per molto tempo le due hanno viaggiato insieme) la Renault 4, presentata nel 1961. Si tratta di un’eredità molto pesante, quantificabile negli 8 milioni di esemplari venduti fino ai primi anni Novanta, ma anche nel fatto che questa macchina diventa una vera e propria icona.

Simbolo per una nazione

In pratica, la Renault 4 sta alla Francia come la 500 sta all’Italia e il Maggiolino alla Germania (e come la Citroën 2CV sta alla stessa Francia). Beh, la “5” non è da meno, a partire dagli 8,5 milioni di esemplari venduti dal 1972 al 1996, fra 5 e Supercinque. La Renault 5 è importante anche perché riduce i consumi in maniera drastica – 4,5 l/100 km a 90 km/h costanti – adotta i paraurti in materiale plastico che riducono i costi di riparazione in caso di piccoli urti e, non meno importante, ha un design senza tempo, capace di farla apprezzare per quasi 25 anni.

A ricordarle adesso, sembrano cose dell’altro mondo. “Quanto ci hai messo casello-casello?” – “Di tachimetro ho superato i 200 km/h”. Il periodo storico è quello compreso tra la metà degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta

Le “piccole bare”

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A ricordarle adesso, sembrano cose dell’altro mondo. “Quanto ci hai messo casello-casello?” – “Di tachimetro ho superato i 200 km/h”. Il periodo storico è quello compreso tra la metà degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta. La Formula 1 sta abbandonando i motori turbo (che sarebbero poi tornati con l’era della F1 ibrida) e la sovralimentazione inizia a farsi strada con più decisione sui modelli stradali, anche i più piccoli come appunto la Renault 5. Macchine caratterizzate da una “patologica” tendenza a perdere aderenza, peraltro in maniera repentina.

Utilitarie da oltre 100 CV e circa 200 km/h di velocità massima. Valore, quest’ultimo, che trent’anni fa è una sorta di discrimine. Un po’ come oggi avere più o meno di 100.000 followers su uno a scelta dei social network. Anche perché – se è vero che i limiti di velocità sono già in vigore – è innegabile che i controlli delle Forze dell’Ordine sono sporadici, a voler essere ottimisti. Quella della velocità di punta è una delle “specialità” della Renault 5 GT Turbo, grazie alla potenza del suo motore (non dev’essere un caso, se Renault dà il via all’epoca dei motori turbo in F1 già alla fine degli anni Settanta)

la sovralimentazione inizia a farsi strada con più decisione sui modelli stradali, anche i più piccoli come appunto la Renault 5. Macchine caratterizzate da una “patologica” tendenza a perdere aderenza, peraltro in maniera repentina

Le fake news quando ancora non le chiamavamo così

Fra le tante leggende metropolitane che gravitano attorno alle piccole bombe (che qualcuno, visti purtroppo i fatti di cronaca, definisce piccole bare) c’è quella secondo la quale, alla massima velocità – 201 km/h, per la prima versione – la Renault 5 GT Turbo si alleggerisca così tanto che sulle ruote restino solo 20 kg di peso. Cosa impossibile, naturalmente, perché se così fosse le ruote anteriori pattinerebbero ben prima di raggiungere tale velocità. A cosa si deve questa narrazione? Probabilmente al fatto che i giovani dell’epoca, se non altro quelli meno esperti, si facciano spaventare dalla sensazione di “precarietà”, innegabile al di sopra di una certa velocità.

Carburatore doppio corpo

Sembra quasi un’onomatopea: “carburatore-doppio-corpo”. Se avete giocato un po’ con i carburatori avrete capito a cosa mi riferisco: al rumore che faceva quel tipo carburatore e, più in generale, un motore alimentato in quel modo. Ma torniamo a cose più oggettive: nel 1985, in virtù dei suoi 115 CV e 165 Nm di coppia, il 1.4 turbo quattro cilindri francese è al top del segmento. E se 115 CV vi sembrano pochi, sappiate che la Renault 5 GT Turbo pesa solo 830 kg di peso, che il passo è pari a 2,4 metri e che le sue gomme sono di una misura che oggi si utilizza sui quadricicli a motore (soprattutto per quello che riguarda il diametro): 195/55-13. Ma tutto questo a Renault non basta: così nel 1987 porta la potenza a 120 CV e la velocità massima a 204 km/h.

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Oggi, è tutta un’altra storia

Dal carburatore doppio corpo all’elettrico. Dal rumore più puro e allo stesso tempo più sporco della meccanica, al silenzio degli elettroni. Si chiama R5 Prototype ed è un concept che, è ufficiale, diventerà realtà. Quando? Nel 2023. Sì, la riedizione della Renault 5 si farà davvero. Siccome l’arrivo di questa auto sul mercato è ancora piuttosto lontano, di informazioni specifiche se ne hanno poche, anzi nessuna. Ciò che si sa è legato a ciò che si può vedere… Ed è una gran bel vedere: un po’ la grinta dei passaruota “pompati”, un po’ grazie ai grandi cerchi in stile Alpine, ma anche e soprattutto per la colorazione in giallo e nero tipica della livrea “Tour de Corse”, la 5 elettrica promette di scaldare molti cuori.

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