BMW C 600 Sport e C 650 GT

La casa tedesca rompe gli indugi e all’EICMA lancia il suo concetto di mobilità monomarcia e lo fa spiazzando la concorrenza presentando contemporaneamente due versioni del nuovo maxi scooter: C 600 Sport e C 650 GT.

8 novembre 2011 - 10:11

Ormai è un dato di fatto, quando si parla di BMW ci si deve aspettare di tutto. Nei mesi scorsi erano trapelate varie informazioni e la più accreditata parlava dell’imminente arrivo di uno scooter di cilindrata prossima a 800 centimetri cubi. Niente di più falso! Il maxi scooter è arrivato ma in realtà si tratta di due modelli: dimostrazione di potenza industriale e forte desiderio di conquista in un territorio ancora inesplorato da parte della Casa tedesca.  Se il benchmark di questo settore è e rimane il TMax di Yamaha, che in Italia è leader nelle vendite, è altrettanto vero che l’utenza del settore maxi scooter  non è solo sportiva. Così BMW ha giustamente deciso di rompere le uova nel paniere anche agli altri competitor come Suzuki e Honda.

Il settore si sta rianimando, considerato che a parte Yamaha che ha tenuto botta con continui aggiornamenti, le altre Case si erano sostanzialmente sedute sugli allori. Analizziamo insieme i nomi e le sigle per capire quanto aggressivo e deciso sia l’approccio di BMW al mondo scooter. La corrazzata teutonica non lascia spazio ad interpretazioni errate. Ogni nome ha una sua valenza e il suo peso. Il modello C 600 Sport, che di fatto è il concorrente diretto di Yamaha ma anche del rinnovato Aprilia SRV850 (ex Gilera), mette in chiaro due cose: la sigla indica una cilindrata piena e il nome la vocazione. L’altra metà del cielo, invece, con la sigla 650, è dedicato ai viaggiatori e va a sfidare modelli come il Suzuki Burgman e il neonato Honda Integra.

Nessun dubbio nella scelta del modello: lo Sport e il GT esprimono le due facce di BMW, lasciando all’acquirente il gusto di equipaggiarli con gli accessori più indicati, considerato che ciclistica e motore sono identici. Sotto la sella troviamo un motore bicilindrico da 647 centimetri cubi e 44kW/60 cavalli con cambio CVT ( Continuously Variable Transmissio, cioè trasmissione a variazione continua), i cui cilindri sono “sdraiati” in avanti di 70° per abbassare il baricentro ma soprattutto per non penalizzare il vano di carico sotto la sella. Da questo bicilindrico possiamo aspettarci, vista la fasatura scelta, una ritmica rumorosità di scarico tipicamente boxer come già era successo con la famiglia delle F 800. Dal punto di vista delle emissioni di scarico BMW è già proiettata nel futuro e garantisce il rispetto della normativa Euro 4.

L’interazione del mondo moto con il neonato scooter è evidente non solo dal punto di vista estetico – il GT riprende gli stilemi tipici – ma anche nella ciclistica sempre più robusta e progettata per garantire sensazioni di guida motociclistiche. Il telaio è la prima grande sfida di BMW che traccia le linee di uno schema costruttivo completamente nuovo.  Benché il motore sia comunque un elemento portante, e non è questa la novità, c’è un nuovo telaio a doppia trave d’acciaio che unisce cannotto di sterzo e motore; quest’ultimo è vincolato al forcellone monobraccio attraverso un elemento parzialmente scatolato in alluminio. Il forcellone contiene la trasmissione finale a catena tradizionale e, interessante soluzione derivata dal mondo off-road della G 450 X, il perno del monobraccio è montato coassialmente all’albero motore per migliorare il comfort in accelerazione.

La forcella rovesciata è vincolata al cannotto di sterzo con una doppia piastra in acciaio e gli steli hanno una sezione di 40 mm e un’escursione di 115 mm.  L’ammortizzatore posteriore sistemato quasi orizzontalmente sul lato sinistro ha la molla regolabile nel precarico e un’escursione analoga alla forcella. Per rendere più confortevole la permanenza a bordo del GT la taratura scelta è più confortevole rispetto allo sport.

I cerchi ruota da 15 pollici sono identici per  i due modelli, che montano pneumatici king size: 120/70 davanti e 160/60 dietro. Infine l’ABS che con un’azione decisa da parte della Casa tedesca non viene più offerto come optional ( in Germania le moto senza ABS non hanno più mercato!) ma direttamente nel pacchetto di primo equipaggiamento. L’impianto anti bloccaggio agisce su due dischi anteriori di 270 mm di diametro con pinze flottanti e posteriormente sul singolo da 270 con pinza flottante a doppio pistoncino.  Cambia anche l’approccio all’uso del freno di stazionamento, che per la prima volta si aziona automaticamente quando si estende il cavalletto laterale.

Osservando le linee guida del progetto C 650 GT possiamo, senza dubbio, parlare di forte commistione con il mondo K 1600 GT/GTL, per la qualità e la quantità di optional e di soluzioni proposte per il viaggio. Naturalmente parabrezza regolabile elettricamente per il GT e manualmente per lo Sport, manopole riscaldabili (optional) con sistema AUTO che gestisce l’irradiazione di manopole e sella in funzione della temperatura esterna  e grande vano di carico sotto la sella. L’attitudine sportiva del 600 non preclude la capacità di stivare bagagli, visto che questo modello si fregia dell’innovativo FlexCase, ossia una botola con sistema a soffietto azionabile dal vano: permette di aumentare il volume di carico verso il basso, tanto che durante la sosta si riescono a stivare due caschi integrali. Il 650, concepito per il turismo, dispone già di un vano di carico maggiorato rispetto al 600, con una capacità di carico prossima ai 60 litri.

BMW non ha ancora ufficializzato prezzi e data di commercializzazione, plausibilmente ipotizzabile per la prossima primavera. Confermata la ricca gamma di accessori per personalizzare i due modelli. Gli optional principali vengono installati direttamente in fabbrica al momento dell’ordine: impianto antifurto e il pacchetto Highline che comprende manopole e sella riscaldata, controllo pressione pneumatici RDC e le luci a LED.

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