BMW C 650 GT, Kymco AK 550 e Yamaha TMax SX: la Maxi sfida

28 marzo 2018 - 16:03

I RE DELLA STRADA

Tre maxiscooter, tre impostazioni, tre potenziali utilizzatori.
In realtà, la differenziazione non è così netta e definita, anche se la specializzazione di ciascuno è dichiarata senza mezzi termini dalle rispettive Case e così ci è venuta voglia di capire quanto possano essere considerati diversi i tre “big”.
Se Yamaha e BMW rappresentano gli estremi della destinazione d’uso dei maxiscooter – supersportivo il primo, supertouring il secondo -, il Kymco si pone nel mezzo, offrendosi come inedito sport touring, una sorta di anello di congiunzione capace di pescare utenti da entrambi i mondi per accontentare chi alla specializzazione preferisce la versatilità.
Anche se, sia leggendo le schede tecniche sia mettendoci il sedere sopra, ci vuole poco a capire che a fare categoria a sé è solo il BMW, mentre Kymco e Yamaha possono essere considerati concorrenti diretti di una sfida in cui il prezzo può avere una importanza cruciale. Dopo averli guidati per tutto l’inverno in città e fuori, in condizioni di asciutto e bagnato, al freddo e al gelo, ecco il nostro stralcio di vita vissuta
 BMW C 650 GT 

Rinnovato a fine 2015 insieme al fratello sportivo C 650 Sport, fa di tutto per esaltare la sua vocazione, a partire dal nome. Volumi generosi, ottima capacità di carico, comfort di marcia e tante accortezze che rendono la vita a bordo piacevole e pratica.
Il prezzo da pagare a questa impostazione ovviamente c’è ed è una naturale minor propensione allo svicolamento fra le auto, soprattutto se il traffico in questione è quello di una metropoli come Milano negli orari da ufficio.

SCHEDA TECNICA
Motore bicilindrico in linea, 647 cc
Potenza max 60 cv a 7.750 giri
Coppia max 63 Nm a 6.000 giri
Velocità max 180 km/h
Sospensioni forcella USD da 40 mm / forcellone oscillante
Freni (A) doppio disco da 270 mm con pinze a 2 pistoncini (P) disco da 270 mm
Interassse 1.591 mm
Altezza sella 805 mm
Pneumatici (A) 120/70-15″ (P) 160/60 15″
Peso 261 kg
Capienza serbatoio 15,5 litri (riserva 3 litri)
Consumi 4,6 l/100 km
Prezzo a partire da 11.900 euro (12.620 euro il nostro modello, con pacchetto Highline: manopole e sella riscaldata, controllo pressione pneumatici)
 SU STRADA 
Il C 650 è un vero GT. In tutto. Nella posizione in sella, nelle dotazioni e nei dettagli; come da consuetudine BMW le finiture e la percezione di qualità sono di buon livello. I materiali sono all’altezza e gli accoppiamenti curati, anche se le cerniere degli sportelli dei vani portaoggetti sulla plancia lasciano piuttosto a desiderare. Vani che, in compenso, sono capienti e ampi come nessun altro, facilmente accessibili anche con i guanti pesanti.

DOTAZIONE COMPLETA
Trattandosi di un GT ci si aspetta che offra tutto ciò che aiuti la vita a bordo anche quando le lunghe percorrenze non sono una eccezione, e così è. A partire dalla prima cosa che si ha sott’occhio una volta in sella: la strumentazione. Il quadro strumenti con tachimetro e display multifunzione è molto completo (orologio digitale, data, display livello carburante e riserva, consumo in tempo reale, consumo medio, controllo pressione dell’olio, temperatura esterna, velocità media, chilometraggio parziale doppio, contagiri) anche se l’autonomia residua è una informazione che mi sarei aspettato di trovare.
Notevole poi lo spazio sotto sella: sono riuscito a farci stare un intero completo invernale, stivali e casco integrale compreso, ma ci si possono mettere anche dodici vasi con piante aromatiche e due mazzi di peperoncini (a seconda degli interessi)…
Apprezzatissime infine le manopole e la sella riscaldata in modo separato nelle due porzioni pilota/passeggero. Un desiderio? Il cruise control…
OCCHIO ALLE CHIAVI
Abbiamo guidato il C 650 tutto l’inverno e la prova inequivocabile che fosse la prima scelta per fare avanti-indietro fra redazione e casa (con 20 km di autostrada più una decina fra città e statale) è che non si potessero lasciare le chiavi sulla scrivania, incustodite…
Freddo, freddissimo, umido, piovosissimo. L’inverno non spaventa. La stazza, l’ampio plexiglass con comando elettrico (peccato che per chi sta sul metro e ottanta sia proprio a filo sguardo nella posizione rialzata), il calore artificiale che evita il congelamento di mani e sedere sono tutti aspetti che premiano il maxi BMW.
Data per scontata la presenza di ABS un po’ meno quella dell’ASC, dotazione quest’ultima non comune nemmeno tra i maxi, abbiamo apprezzato la luce diurna adattiva e soprattutto il side view assist (esclusiva mondiale per BMW su scooter e moto), che soprattutto quando le giornate sono corte e il buio arriva presto, aiutano a tenere d’occhio ciò che accade accanto a noi quando il traffico è intenso. A proposito di traffico intenso, portare il C 650 GT in città è meno gustoso che guidarlo a medie “fuorilegge” sui tratti scorrevoli, utilizzando tutti i cavalli che il suo motorone può sprigionare: veleggiare a 160 in autostrada protetti dietro il plexiglass diventa una piacevole abitudine. Ecco, in questa situazione non consuma poco e, se ci si dà dentro con il gas, dimenticatevi  i 4,6 litri per 100 chilometri della scheda tecnica.
Dinamicamente il GT convince: ottimo motore, buona tenuta di strada e precisione di guida (ovvio, in rapporto alla stazza che c’è e si percepisce, ma non si avverte mai la sensazione di eccessivi ondeggiamento o pompaggio delle sospensioni) anche se quando si viaggia in coppia e con qualcosa sotto la sella, ci vuole poco per cominciare a strisciare e fare scintille con il cavalletto. Buoni anche i freni, che ci hanno convinto per modulabilità e potenza.
 Pregi 

  • Comfort
  • Velocità di crociera
  • Protezione
  • Capienza vano sottosella

 Difetti 

  • Maneggevolezza in città
  • Luce a terra con passeggero
  • Indicazione autonomia residua

 KYMCO AK 550 

Kymco non dice no, quando gli si chiede se con il suo primo maxi punti dritto allo scettro del segmento, saldamente nelle mani (da sempre) del TMax. In effetti, toltasi di dosso l’immagine di brand “poca spesa, poche pretese” e cresciuto in immagine, tecnica e qualità (nel caso non lo sapeste, i bicilindrici dei maxi BMW li fanno loro…) ha pensato che fosse arrivato il momento di sfornare un prodotto premium che attestasse e giustificasse il suo nuovo posizionamento. Ecco la genesi dell’AK 550, che fra l’altro festeggia i 50 anni del brand taiwanese e che a ben vedere si pone in un modo un po’ diverso rispetto al TMax grazie a una connotazione più touring, a detta degli stessi progettisti…

SCHEDA TECNICA
Motore bicilindrico in linea, 550 cc
Potenza max 51 cv a 7.500 giri
Coppia max 51,5 Nm a 5.7500 giri
Velocità max 160 km/h
Sospensioni forcella USD da 41 mm / forcellone oscillante
Freni (A) doppio disco da 270 mm con pinze radiali Brembo (P) disco da 270 mm
Interassse 1.580 mm
Altezza sella 785 mm
Pneumatici (A) 120/70-15″ (P) 160/60 15″
Peso 230 kg
Capienza serbatoio 14,5 litri
Consumi 4,76 l/100 km
Prezzo 9.790 euro (9.190 euro con contributo Kymco per rottamazione)
 SU STRADA 
Si pone a metà tra gli scooter supersportivi e quelli prettamente touring e traccia quindi la terza via. In Kymco lo hanno definito “Super Touring” ma secondo noi la definizione più corretta è “Sport Touring”, perché sotto le plastiche dell’AK 550 (peraltro molto curate e dalle linee aggressive) si nasconde un’anima sportiva.

SOLUZIONI RAFFINATE
Il pezzo forte è il motore. Bicilindrico frontemarcia da 550 cc ha cilindri quasi orizzontali per abbassare il baricentro e manovellismo a 270° (come BMW) per regalare il giusto carattere. Grazie a una potenza di 51 cv si pone a metà strada fra gli altri contendenti: 60 cv per BMW e 46 cv per Yamaha, ma come spinta è il riferimento. L’erogazione è gestita con due mappature, full power/rain e la trasmissione è a cinghia dentata.
Ma anche il telaio non è da meno… Perimetrale in alluminio, abbraccia il motore così da lasciare il forcellone – anch’esso in lega – e il retrotreno liberi da pesi superflui. Capitolo sospensioni: dietro troviamo un mono, posizionato lateralmente, mentre davanti lavora una forcella USD con steli da 41mm che alloggia due pinze Brembo radiali (prima assoluta per uno scooter) con dischi a margherita.

La ricca strumentazione, a chi ama i colori e l’opulenza darà immenso piacere (e grazie al sistema di connettività Noodoe c’è persino la possibilità di utilizzare lo schermo come estensione dello smartphone, caricarci anche le foto e, presto, usarlo come navigatore). Personalmente la trovo un po’ Bollywood, ridondante e poco immediata; per tacere del sistema keyless, abbinato a un selettore attraverso cui si comandano le funzioni di accensione, blocco e aperture, che un umano mediamente intelligente fatica a comprendere.
Vista l’inclinazione touring mi sarei aspettato un sottosella a livello BMW, nel quale ho invece armeggiato un po’ per alloggiare il mio integrale, e dei vani portaoggetti più pratici, che invece sono stretti e profondi, praticamente una trappola per le mani inguantate pesanti. Ho apprezzato invece le manopole riscaldabili e la presenza di una presa USB, un po’ meno le dimensioni del plexiglass (regolabile manualmente su due posizioni), solo discretamente protettivo.
PIACERE DI GUIDA
Sì, il motore ne ha e spinge forte, soprattutto dai medi e con un allungo che sembra non finire mai… Ma è la ciclistica dell’AK 550 a lasciare a bocca aperta. Stabile, preciso e super efficace. I pesi sono ben distribuiti e le sospensioni lavorano come si deve. Piega che è una meraviglia e anche sulle sconnessioni e sui curvoni veloci non si sposta di un centimetro dalla traiettoria che si è scelto di impostare. E che frenata! L’impianto è eccellente, potentissimo ma non aggressivo e ben modulabile; qui siamo al top.
Anche la posizione in sella è azzeccata, sportiva ma confortevole, con la possibilità di spostare il sostegno lombare. Godibile anche in città, dove la leggerezza e l’agilità lo rendono più a suo agio rispetto al BMW.
E pensando che costa tremila euro meno degli altri due, il sorriso si allarga fino alle orecchie e l’idea di rinunciare a un blasone diventa molto più accettabile.
 Pregi 

  • Prestazioni
  • Piacere di guida
  • Prezzo

 Difetti 

  • Macchinosità blocchetto di accensione/controllo
  • Protettività plexiglass
  • Capacità di stivaggio

 YAMAHA TMAX SX 

A pensarci è un paradosso: il maxi scooter più famoso di sempre deve la sua fortuna al fatto di regalare sensazioni da moto…
Sono ormai 15 anni che questo “scooter non scooter” siede sul trono dei maxi – segmento che peraltro ha inventato – e da questa posizione di vantaggio potrebbe sembrare facile continuare a regnare dandosi una lucidata alla corona ogni paio d’anni. In realtà non è così e i camici bianchi Yamaha ci danno dentro con impegno per non mollare lo scettro.
L’ultima evoluzione del TMax si è avuta lo scorso anno ed è stata pesante. Così pesante che Yamaha ha triplicato l’offerta. Sicuramente basterà per rimandare ancora il momento dell’abdicazione, ma l’arrivo del Kymco AK 550 (guarda caso anche lui “scooter non scooter”) ha portato un po’ di agitazione nei sonni finora beati dei progettisti con i diapason sul taschino.

SCHEDA TECNICA
Motore bicilindrico in linea, 530 cc
Potenza max 46 cv a 6.750 giri
Coppia max 53 Nm a 5.2500 giri
Velocità max n.d.
Sospensioni forcella USD da 41 mm / forcellone oscillante
Freni (A) doppio disco da 267 mm con pinze radiali (P) disco da 282 mm
Interassse 1.575 mm
Altezza sella 800 mm
Pneumatici (A) 120/70-15″ (P) 160/60 15″
Peso 213 kg
Capienza serbatoio 15 litri
Consumi 5,3 l/100 km
Prezzo 12.290 (13.597 per la nostra versione equipaggiata di scarico completo Akrapovic con terminale in titanio e fondello in fibra di carbonio)
 SU STRADA 
Abbiamo parlato di evoluzione e in effetti si è trattato di molto più che un aggiornamento, dato che il nuovo TMax ha una ciclistica rivisitata. Il telaio – sempre in alluminio – è più corto, il forcellone è stato allungato e il motore ha ora una posizione più centrale per meglio distribuire i pesi e migliorare la già eccellente agilità e maneggevolezza, senza penalizzare la stabilità. La forcella ha una differente taratura e le pinze anteriori, radiali, mordono dischi da 267 mm. Poi una cura dimagrante generale ha portato a limare 9 kg per scendere a 213, con un risparmio di 17 kg e 48 kg rispetto a Kymco e BMW…

ELETTRONICA E QUALITÀ
C’è poco da fare: la sensazione di essere seduti su un oggetto raffinato ed esclusivo è immediata. I materiali, gli abbinamenti cromatici e le finiture sono ineccepibili (anche se manca una presa USB e l’unico sportellino portaoggetti è scomodo da aprire e davvero minimalista); in particolare ho trovato pratici i comandi per sbloccare sella e serbatoio, posizionati subito davanti alla sella. Ricca e di immediata consultazione anche la strumentazione con tachimetro e contagiri analogici separati da un display monocromatico TFT che comprende un computer di bordo con le classiche info di marcia e delle altre funzioni come mappatura e traction control.
A proposito di elettronica, come sull’AK 550 anche chi guida il TMax può gestire l’erogazione della potenza. Grazie allo Yamaha D-Mode è infatti possibile regolare la mappatura della centralina: selezionando la modalità T-Mode si ha un’erogazione più dolce per guidare in città o in condizioni di fondo umido, mentre nella modalità S-Mode la sensazione del tutto subito si sposa con la voglia di guida sportiva.
Dei tre è l’unico ad avere un “vero” controllo di trazione – disinseribile – e, al pari del Kymco, adotta il sistema keyless e anche in questo caso, senza andare a ripetizione da un prof. Yamaha, non è così intuitivo schiacciare i bottoni giusti per accendere, bloccare, allarmare…
SPORTIVO SENZA COMPROMESSI
Se il Kymco si concede di sconfinare in territorio Touring, sul TMax non perdete tempo a cercare qualcosa che possa richiamare il concetto di comfort, al di fuori della buona sella e delle manopole riscaldate: lo spazio di stoccaggio è al minimo sindacale e il plexi è bello ma efficace solo se siete bambini travestiti da adulti.
Gustatevi invece il fascino e il suono del terminale Akrapovic, e soddisfate il vostro ego (un po’ tamarro, mentre per gli eleganti e i macinachilometri c’è la versione DX) con i cerchi blu.
Il buon lavoro fatto da Yamaha si percepisce già a motore spento e anche solo manovrando il TMax se ne apprezzano la maneggevolezza e la “leggerezza”. Ma è in marcia che il sentore si fa certezza, in città si sguscia come su una Vespa, sfruttando la coppia e il tiro corposo, ma dolce, del T-Mode e digerendo senza problemi pavé e rotaie.
Ma è quando le case si diradano che arriva il godimento vero. Il TMax ha meno motore del Kymco – a questo punto diventato il suo antagonista – ma è ugualmente pronto (anche di più, nella mappatura S) e altrettanto preciso. L’avantreno infonde sicurezza, le sospensioni sono progressive e lavorano bene e i freni si sono sempre dimostrati all’altezza del pacchetto.
Se sui curvoni in conduzione e in velocità la ciclistica e il motore dell’AK 550 danno qualcosa in più, sullo stretto guidato – leggi tornanti da stacca/piega/apri – la maggiore agilità del TMax gli permette di stancare meno e giocarsela alla pari.
Sarà una bella lotta…
 Pregi 

  • Piacere di guida
  • Maneggevolezza
  • Esclusività e valore nel tempo

 Difetti 

  • Solo un vano portaoggetti
  • Manca presa USB
  • Prezzo

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