Dieci anni di carriera non sono pochi per un modello, soprattutto per una supersportiva come la BMW S 1000 RR. Arrivata nel 2009, la BMW S 1000 RR rappresentava la “prima” assoluta per BMW nel segmento, ma è stata ugualmente in grado di sconvolgere il mercato con una moto non solo potentissima, ma anche particolarmente evoluta dal punto di vista dell’elettronica. Soprattutto così efficace da guidare che con lei tutti andavano più forte.

I vari aggiornamenti ricevuti negli anni la hanno migliorata senza stravolgerne il layout originale. Nel frattempo gli altri sono andati avanti e così BMW si è trovata a inseguire. I tempi erano maturi per un cambio di rotta deciso, che è avvenuto con la nuova S 1000 RR, che resta fedele ai principi ispiratori del progetto originario ma è completamente nuova.

MOTORE PIU’ COMPATTO, LEGGERO, POTENTE

A partire dal motore, sempre quattro cilindri in linea, ma ultra compatto (impressionante quanto sia corto e stretto) e ora dotato del sistema ShiftCam di fasatura variabile che abbiamo già visto sulla R 1250 GS. Il sistema è attivo sull’albero a camme di aspirazione e grazie all’utilizzo di due attuatori elettici – non è un sistema meccanico, quindi, ma interagisce con centralina e Ride by Wire – modifica alzata e fasatura, per migliorare erogazione e potenza massima.

Non è solo la testata a essere stata riprogettata: tutto il motore è nuovo, dal primo all’ultimo bullone, tanto è vero che è dimagrito di ben 4 kg, alleggerimento che ha contribuito, insieme a tutti gli altri componenti, a far scendere il peso della S 1000 RR di ben 10 kg. Ora sono 197 i kg dichiarati, in ordine di marcia, con il pieno di benzina. Peso che cala ancora con il pacchetto “M Package”, che utilizza i cerchi in carbonio della HP4 Race, fermando la bilancia a 193,5 kg.

QUANTI CAVALLI?

Ovviamente aumentano le performance, con la potenza che cresce fino a 207 cv a 13.500 giri, mentre la coppia arriva 113 Nm a 10.500 giri. Grazie al sistema ShiftCam BMW promette che la coppia sarà superiore a 100 Nm dai 5.500 ai 14.500 giri. Tutto nel motore è nuovo, le bielle sono più corte e leggere, la distribuzione è cambiata, le valvole di aspirazione sono in titanio (più leggere del 10%), -25% per il peso dei bilancieri a dito, dato che ha contribuito ad alzare il limitatore fino a 14.600 giri.

IMU A 6 ASSI

Tutto è gestito da una elettronica rivoluzionata, che utilizza una piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi e gestisce, oltre all’ABS Pro che funziona anche in curva, i controlli evoluti di trazione, impennata, partenza e gestione del freno motore, ora regolabile. Ai quattro riding mode di serie (Rain, Road, Dynamic e Race) si possono affiancare (optional) le mappature “Race Pro 1-2-3”, che offrono il settaggio fine di tutti i controlli, per cucirsi la moto addosso in modo quasi sartoriale, gestendo ogni parametro separatamente, ad esempio impennata e risposta dell’acceleratore.

CICLISTICA, TUTTO PIU’ PICCOLO

L’evoluzione della ciclistica non è stata da meno rispetto a quella del motore, che ora ha aumentato la sua funzione portante. Il telaio è stato completamente ridisegnato, è più snello e leggero nonché collegato a un forcellone con capriata inferiore di irrigidimento più leggero di 300 grammi e pivot regolabile con un range +2 mm/0/-2mm, soluzione tipicamente racing. Anche il cinematismo della sospensione posteriore è completamente nuovo, con schema “Full Floater”.

MISURE JAP

A cambiare completamente sono le misure della moto: la zona di passaggio gambe è strettissima, paragonabile secondo BMW a quella di una moto V4, e cambiano l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’avancorsa e l’interasse, che passano rispettivamente da 23,5° a 23,1°, da 96,5 a 93,9 mm, da 1.432 a 1.441mm. Il forcellone è davvero molto lungo con i suoi 606,6 mm. Come si vede BMW ha ideato una moto con quote di sterzo estreme, ma lunga di interasse come vuole la tendenza attuale, che va alla ricerca di maneggevolezza estrema e trazione meccanica.

La forcella perde 1 mm nel diametro steli (da 46 a 45), mentre le sospensioni semi attive – c’è la possibilità di averle meccaniche – giungono alla terza generazione e sfruttano una logica di funzionamento e un hardware completamente differenti, che consentono una regolazione più precisa in modalità Race.

RUOTE LEGGERE

Anche le nuove ruote (-1.6 kg) contribuiscono al drastico calo di peso della nuova BMW S 1000 RR. L’azienda tedesca finalmente ha scelto una strada convenzionale per il fissaggio dei dischi freno, ossia le classiche flange con nottolini, abbandonando al contempo le pinze Brembo per una soluzione proprietaria, come per la nuova R 1250 GS. Per chi vuole esagerare sono disponibile le ruote forgiate o in fibra di carbonio del pacchetto M.

DESIGN SIMMETRICO

Non poteva non cambiare il vestito, con la RR che appare più compatta ed equilibrata. Abbandona le asimmetrie che caratterizzavano il precedente modello, monta fari LED ben “nascosti” (ma il muso soprattutto in rosso ci pare di averlo già visto da qualche parte…) e un codino risicatissimo. La strumentazione è TFT, tecnologia che BMW ha già portato in altri segmenti, con il display da 6,5 pollici, personalizzabile nel layout.