LA SFIDANTE
Ok, adesso potrei iniziare l’articolo dicendo “era una delle moto più attese dell’anno”. La frase un po’ retorica ci starebbe pure ma si usa a volte a sproposito. Però la KTM 890 Duke R attesa lo era per davvero. Attesa da tutti quelli che, pur apprezzando la Duke 790 che ha già dimostrato di avere doti dinamiche di alto livello, dalla bicilindrica di Mattighofen si aspettavano -giustamente- di più. Palati fini che conoscono la storia delle “R” KTM, una miscela esplosiva di bella guida leggerezza e componentistica super premium.
DUE MOTO DIVERSE
Chi pensa che questa moto potrà cannibalizzare la 790 è fuori strada perché sono due moto diverse, che fanno un mestiere diverso. Differenza sottolineata anche dal salto di prezzo di 1.700 euro (da 10.200 a 11.900 della 890) che in questa fascia di prezzo non sono proprio bruscolini. Prezzo “tirato” per la 790 Duke che punta anche ai neopatentati A2 e giocoforza semplifica la dotazione per andare a caccia di un pubblico più sensibile al listino, prezzo più elitario per la 890 Duke R che cresce in cilindrata, potenza, dotazione e sulla sua strada, oggi, trova praticamente solo una concorrente: la Triumph Street Triple RS con la quale condivide il prezzo al centesimo.
DETTAGLI IN PIÙ
Poteva essere nostra, la presentazione della 890R doveva essere in questi giorni, ma l’emergenza Covid-19 ha fermato ogni tipo di evento in ogni parte del mondo. Brava KTM che ha riorganizzato le idee e ha prodotto un video che spiega nei dettagli cosa cambia sulla sua “supermedia” che parte ovviamente dalla stessa piattaforma della Duke 790, distaccandosene poi in modo piuttosto netto. Il motore, ultracompatto, cambia la cilindrata ottenuta modificando sia l’alesaggio sia la corsa (da 88×65,7 a 90,7×68,8 mm).Proprio un altro motore quindi, che cambia anche nell’albero motore (+20% di massa e quindi più inerzia) sfrutta pistoni ad alta compressione e alberi a camme con profilo più spinto oltre che valvole più grandi di 1 mm sia lato aspirazione sia lato scarico. Anche il cambio è differente e dal video promette innesti più veloci, il che mi fa pensare visto che già quelli della 790 Duke sono una schioppettata, però il Quickshifter + è disponibile solo in opzione.
OGNI CILINDRO FA DA SÈ
La vera novità per nulla scontata non solo in questo segmento, ma in generale sono i corpi farfallati splittati. Le due farfalle non si muovono più in modo sincrono ma sono indipendenti consentendo di gestire indipendentemente l’iniezione in ciascun cilindro, migliorando quindi l’erogazione e la precisione di risposta al gas. Quattro le mappature disponibili, Rain-Street-Sport-Track. Il tutto si traduce nei già noti valori di potenza e coppia che pongono la 890 Duke R nella fascia alta (altissima) del segmento: 121 cv a 9.250 giri e 99 Nm a 7.750 giri.
PREMIUM PER DAVVERO
Si perché con la cilindrata cresce anche la dotazione con nuove sospensioni WP Apex completamente regolabili, figlie delle conoscenze maturate in MotoGP e freni che utilizzano dischi più grandi (320 mm) e le pinze Brembo Stylema comandate da una pompa radiale Brembo MCS. Insomma con la Duke 890 R KTM torna alle antiche (e buone) abitudini di accoppiarsi a partner eccellenti. E la cosa non può che farci piacere. La lista di cose interessanti prosegue con l’adozione di una piattaforma inerziale a 6 assi che sovrintende al controllo di trazione più evoluto e all’ABS Cornering, e a una posizione di guida più sportiva con sella più alta (834 mm) e manubrio più basso. La ciliegina sulla torta? Il peso cala di 3,3 kg rispetto alla 790 Duke, ora siamo a 166 kg a secco.
