Un motore mostruoso, una ciclistica agile come poche, freni super e controlli al top. Tutto questo è bastato alla Ducati Panigale V4 per essere una delle sportive più vendute degli ultimi due anni, non è bastato però per vincere le comparative 1000 Superbike organizzate dalle varie testate nel mondo. Eventi in cui la Panigale è sempre arrivata in alto, ma quasi mai in vetta.
ESTREMA PER POCHI
I motivi vanno cercati nel fatto che la Panigale è una moto così raffinata, tecnica, rigida e particolare nella guida che nel time attack non è sempre efficace.Così se è vero che i piloti chiedono sempre più performance ma chiedono soprattutto prestazioni gestibili, e che il traguardo -anche in MotoGP- non è quello del “giro matto”, ma la costanza e la ripetibilità delle performance, (ottenibili magari anche da chi è un semplice pilota amatore) ecco che Ducati ha lavorato proprio in questa direzione. L’obbiettivo? Mettere i 214 cavalli della Panigale (il motore è ancora omologato Euro4) a disposizione del pilota perché possa sfruttarli meglio e, quindi, andare più veloce, non per uno ma per molti giri. Il lavoro dei tecnici di Borgo Panigale ha toccato varie aree della moto: dall’elettronica (ovviamente li non si smette mai di crescere) alla ciclistica, all’aerodinamica.
TANTA R NELLA S
Non serve infatti essere campioni di “aguzzate la vista” per notare come la Panigale V4 sia ora dotata della stessa carenatura che Ducati ha fatto debuttare lo scorso anno sulla V4R, ali comprese. La carena “alata” è più larga, protettiva e aerodinamicamente efficace (Ducati parla di 2.5 metri di vantaggio sul traguardo di Jerez uscendo a pari dall’ultima curva), oltre a smaltire meglio il calore (non poco) prodotto dal V4 Ducati. Le ali sono le stesse della Panigale più sportiva e a 270 km/h caricano l’avantreno con 30 kg aggiuntivi; ma dalla R non arrivano solo le ali, anche il telaio “front frame” è diverso, più flessibile (-30% di rigidezza torsionale) di quello montato fino a oggi da Panigale V4 e V4S, dovrebbe migliorare il feedback in frenata e piena piega.
PIÙ “MORBIDA”
La moto è stata “alzata” di 5 mm, cambiano anche i settaggi di ammortizzatore e forcella, leggermente più morbidi anche in questo caso per offrire un miglior feeling di guida. E, a proposito di elettronica, sono cambiate le curve di risposta all’acceleratore delle mappe Race e Sport, quelle più utilizzate in pista. Tutto per rendere più gestibile la fenomenale potenza della V4 bolognese (che pure quanto a coppia non scherza niente con i suoi 124 N). Il target è, manco a dirlo, poter girare più velocemente, ma anche e soprattutto arrivarci in modo più semplice. Una Ducati che resta sempre una Ducati ma che per certi versi vuole avvicinare quelle moto (BMW e Yamaha) che hanno fatto della sfruttabilità il loro punto di forza. Se davvero in Ducati saranno riusciti nell’intento le comparative del prossimo anno saranno molto molto interessanti.
