RIDE
È ovviamente il motore la cosa su cui vogliamo e dobbiamo concentrarci, perché di fatto per quanto riguarda il resto la R 1250 GS è cambiata ben poco, anzi praticamente nulla. A dispetto delle quote ciclistiche dichiarate, che mostrano numeri diversi solo perché misurate in modo differente (e quindi non sono cambiate), la nuova GS resta invariata per quel che riguarda posizione di guida, frenata (anche se le pinze mi sono più Brembo, ma marchiate BMW, le produce Hayes) e dinamica di guida.
NUOVO CARATTERE
L’evoluzione del motore però ne ha anche mutato il carattere perché ora il Boxer ha realmente una doppia anima. Doppia anima, però, che non si manifesta in modo sfacciato ma è in grado di adeguarsi alle vostre esigenze, dolcemente… Il sistema Shift Cam BMW lavora infatti senza soluzione di continuità: non c’è una apertura del gas decisa a priori o un regime prefissato in cui avviene il cambio di fasatura, ma è il cervellone che, analizzando le situazioni di guida e le richieste del pilota, decide di usare una o l’altra camma a quasi qualsiasi regime, e quasi a qualsiasi apertura del gas. Questo impone al sistema un lavoro continuo e fa sì che non si avverta mai il passaggio da una fasatura all’altra.
DOPPIA ANIMA
Solo tendendo l’orecchio si percepisce il tono dell’aspirazione che si fa più cupo quando aumenta l’alzata, ma è tutto qui. Quello che riceve il pilota è una unica, splendida, progressione. La prima faccia della GS e quella “soft” della prima parte del contagiri: qui il nuovo Boxer 1250 è morbido come la bambagia. Vibra zero, risponde pacioso, non recalcitra mai. Ha una elasticità da quattro cilindri, sa scendere fino a sotto i 2.000 giri in sesta (meno di 50 orari) girando perfettamente tondo e sa riprendere senza alcun tipo di problema, con una fluidità davvero sorprendente per un bicilindrico. Una risposta così morbida che forse fa perdere alla moto un pizzico di personalità, ma che in fuoristrada assicura una trazione da cingolato e aiuta non poco i meno esperti. Poi, l’erogazione continua -corposossima- fino al limitatore senza picchi particolari o senza vuoti, che non trovi nemmeno con il lanternino. Quella piccola “latenza” che si avvertiva sul motore Euro 4 dai 4 ai 5000 giri qui è del tutto assente.
IN ALTO CON GRINTA
Salendo con i giri, arriva anche la seconda faccia del Boxer BMW, oltre i 5.500 6.000 la progressione diventa entusiasmante, accompagnata da un sound altrettanto entusiasmante, anche se ora il motore è ancora più silenzioso di meccanica e scarico rispetto al precedente e l’impressione è che vibri pure meno. Alla fine, quindi, si finisce per gustarsi un motore che riesce ad essere camaleontico e si plasma secondo le esigenze del momento cambiando carattere di continuo. La vigoria con cui spinge a tutti i regimi è maggiore di prima, anche se non vi dovete aspettare un carattere da superbike: il mood del bicilindrico BMW è rimasto sostanzialmente inalterato: tanto tiro, curva di coppia “piatta” moltissimo gusto ai medi regimi. Solo che ora c’è più vigore a tutti i regimi è una propensione all’allungo leggermente migliore, anche se sopra gli 8.000 comunque non conviene andare. Per il resto è la solita GS e questo è un bene perché la maxi enduro di Monaco conserva tutte le qualità che ne hanno fatto una best seller.
HP PER LO SPORTIVO
La versione HP è più sportiva non solo come atteggiamento o colori, ma anche di fatto. Con l’assetto Sport è più alta da terra, la sella dritta e alta porta a una postura leggermente diversa, mentre con la standard si guida più incassati. Bella, nel suo colore motorsport con cerchi anodizzati oro. Bella anche per la maggiore cura dei particolari, con il manubrio nero, le decal sul serbatoio sotto trasparente, i paramani bianchi. Per me sarà lei la best seller.
PANIC STOP GESTITO ALLA GRANDE
Il miglioramento della dotazione è anch’esso percepibile soprattutto per quello che riguarda la sicurezza. Di sicuro l’HSC (Hill Start Control) abbinato alle mappature “pro” funziona molto meglio, “staccandosi” prima rispetto a quanto accadeva sulle precedenti versioni. E trovo molto buono il funzionamento del Dynamic Brake Control, che ho provato a forzare simulando il panic stop, trovando effettivamente utile il contributo della chiusura automatica delle farfalle anche se si tiene l’acceleratore aperto. Insomma i contenuti sono aumentati, le prestazioni sono aumentate, il prezzo? Sì è aumentato anche lui, ma se facciamo bene i conti considerando l’equipaggiamento che ora è di serie e prima era optional scopriamo che in realtà la GS costa meno di prima. La solita GS… migliorata.