Downsizing non significa per forza rinunciare a qualcosa, soprattutto se si parla della versione 950 della Ducati Multistrada, più accessibile della 1.200 cc ma ricca di contenuti validi a livello di motore, prestazioni ed elettronica. La linea non lascia pensare a una versione “economica” ma evidenzia il mix voluto dai designer di Borgo Panigale, che hanno mescolato in dosi precise elementi presi da due modelli ben precisi. Cupolino e parte delle sovrastrutture anteriori (compresi serbatoio da 20 litri e plexiglas) derivano dalla Multistrada 1200, mentre la zona posteriore e l’idea di adottare la ruota anteriore da 19 pollici arrivano dalla Multistrada 1200 Enduro. Nulla di straordinariamente sorprendente ma la 950 è sicuramente centrata per il segmento in cui si va a inserire, un segmento in cui i numeri di vendita sono significativi e in cui si appresta a fare la voce grossa.La nuova Ducati Multistrada 950 sfrutta un motore già noto (e che ci piace molto), quel bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc che già equipaggia la Hypermotard e che sarà sulla Supersport in arrivo a febbraio 2017. Un motore frizzante, con potenza di 113 cv a 9.000 giri e coppia di 96,2 Nm a 7.750 giri, dotato di Ride By Wire e quattro Riding Mode, di cui due (Sport e Touring) a potenza piena ma con diverse sensibilità di risposta, e due (Urban e Enduro) a potenza ridotta a 75 cv.
Elettronica su misura
Il Ducati Safety Pack si prende cura della sicurezza attiva di pilota e passeggero grazie all’ABS Bosch 9.1 regolabile su tre livelli e sul DTC (Ducati Traction Control) su 8 livelli, che adeguano le loro soglie di intervento secondo il Riding Mode inserito ma possono anche essere personalizzati. Le sospensioni non mostrano il fianco a critiche, almeno sulla carta: la forcella Kayaba da 48 mm è completamente regolabile così come l’ammortizzatore Sachs. La dotazione è interessante per una moto che si propone come viaggiatrice accessibile, come testimonia la sella a 840 mm da terra (l’escursione delle sospensoni è di 170 mm), che può scendere a 820 o salire a 860 con le selle optional. La Multistrada 950 prevede quattro pacchetti di personalizzazione (Touring, Sport, Urban, Enduro) per plasmarsi sulle esigenze del pilota.Attesa. Credo sia corretto definire la Multistrada 950 al pari della Supersport che verrà presentata a febbraio, una delle moto più attese del 2017. L’enduro stradale italiana arriva in un momento in cui buona parte delle Case non solo sta ridefinendo il raggio d’azione dei vari modelli ma in certi casi anche ridimensionando i rapporti peso-potenza. La 950 è un caso eclatante soprattutto perché dimostra che i 203 chili a secco non fanno venire il fiato corto ai 113 cavalli di cui dispone il Testastretta 11° da 937 cc.Curioso. Ammetto di essere arrivato alla presentazione della piccola Multistrada con ambizioni molto alte, consapevole del pacchetto tecnico messo a disposizione. A test finito posso dire con piacere di non essere rimasto deluso. Mi spiego meglio. Salire in sella e prepararsi alla partenza, ossia eseguire le manovre iniziali come raddrizzare la moto e chiudere il cavalletto, non comporta alcuno sforzo. Baricentro basso e peso contenuto. Questo significa che quando poi sarà equipaggiata di borse laterali completamente caricate e passeggero al seguito rimarrà una moto facile da gestire: manovre da fermo, inversioni e ripartenze sui falsi piani avverranno senza problemi.
Buona triangolazione
La posizione in sella è corretta perché le dimensioni non sono diverse dalla sorella maggiore con la quale condivide il telaio. Manubrio largo, distanza dalla sella pensata per avere il busto dritto, ben protetto dall’aria e una visione nella guida rialzata. Sono alto 178 centimetri e segnalo che ho le gambe raccolte, le ginocchia piegate solo di qualche grado oltre il valore che a mio avviso definisce un comfort perfetto nella guida. Il problema è facilmente risolvibile alzando la sella dagli 840 mm di serie agli 860 del modello optional, che però fa perdere il contatto quasi perfetto di entrambi i piedi a terra.Aria intorno. La buona protezione offerta dal cupolino si misura viaggiando a velocità Codice ma soprattutto spingendosi ben oltre il limite consentito. La regolazione manuale è intuitiva, veloce, e permette di trovare la posizione ideale per tutte le taglie. Il casco è protetto, lontano dall’essere vittima dei flussi d’aria, e altrettanto bene va alle braccia, protette dai paramani e dagli specchi retrovisori. Posso con piacere ammettere che l’idea di un lungo viaggio inizia a stuzzicare la fantasia soprattutto nella stagione invernale, quando al massimo riesco a immaginarmi con una tazza di cioccolata calda davanti al camino acceso.
Giusta alchimia
Il bicilindrico è piacevole nella prima apertura di gas. Ho scelto di guidare usando l’opzione Touring, che prevede il DTC sul livello 5 degli 8 disponibili e l’ABS sul livello 3, efficace e poco invasivo anche nelle frenate più severe. Da 3.000 a 5.000 giri ci sono cavalli, reattività alle richieste del gas e una buona progressione, che si trasforma in allungo deciso fino ai 10.000 giri di intervento del limitatore. Segnalo un flesso nell’erogazione della potenza nel breve spazio in cui il display illumina la scala graduata del contagiri da 5 a 6.000 giri. Poca cosa rispetto al carattere pieno che mostra il motore a tutti i regimi di rotazione.Sportiva o turistica. Azzeccata la rapportatura del cambio, cosa non facile per una moto turistica. Non viene il dubbio sulla marcia da scegliere per affrontare un tornante, non c’è la necessità di cambiare rapporto nella percorrenza di una curva il cui raggio cambia in percorrenza. Il motore è elastico e tira la marcia anche dai regimi più bassi, e ciò significa buon comfort, pochi trasferimenti di carico e una guida rilassata e piacevole.Ciclistica sensibile. La ruota anteriore da 19 pollici è argomento di discussione tra i puristi della guida veloce, eppure il comportamento convince. Non è svelta nello scendere in piega e nei cambi di direzione come una 17”, ovviamente, ma rende l’avantreno e la guida più dolce e rotonda, senza perdere impronta a terra, soprattutto vista la scelta della classica sezione da 120 mm del pneumatico. Quei due pollici in più di diametro hanno cambiato le geometrie della Multistrada ma non per questo hanno buttato alle ortiche il piacere di guida che la caratterizzava, anzi; le sospensioni completamente regolabili permettono di trovare con pochi click l’assetto giusto per guidare forte, viaggiare in coppia, tenere ritmo e passo di supersportive e naked.Precarico e idraulica. In questa prima presa di contatto Ducati ha confezionato un setup delle sospensioni votato al comfort nell’accezione più pura. Morbida dietro, quasi barca a vela in navigazione su onda lunga e forcella libera. Una scelta che ha mostrato presto il fianco al cospetto del percorso e del passo sostenuto del test. Tre giri di precarico al mono ammortizzatore, due di compressione e quattro di ritorno alla forcella sono bastati per ridurre i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata in movimenti molto più bilanciati e affini alla guida sportiva.
Frenata tricolore
Pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 a quattro pistoncini e dischi da 320 mm di diametro garantiscono modulabilità e potenza. Un solo dito per correggere in percorrenza di curva: la tendenza a raddrizzare è poco vistosa quando la moto è piegata, e due dita bastano per entrare forti sentendo sempre cosa succede sotto la ruota.Rotonda e stabile. La Multistrada è votata sì al viaggio ma anche al piacere di guida, da sperimentare lungo percorsi dove si divorano curve, si sciorinano marce, si piega e si frena nel più classico spirito sportivo bolognese. È forse la prima Ducati pensata per un pubblico più ampio, che può finalmente apprezzare il carattere del bicilindrico italiano senza le “spigolature” delle grosse cilindrate della famiglia. Mi è piaciuta guidarla e questo mi porta a pensare alla rossa italiana come a una potenziale compagna di viaggio e non a un “giocattolo” con cui giocare qualche ora. Mi ha divertito quando l’ho guidata di forza nei tornanti stretti e mi ha spinto fuori di terza o quarta marcia. Ho trovato nel modo di scendere in piega e nel cambiare direzione un ritmo affine al mio stile di guida, a dimostrazione che questa Ducati è in grado di adattarsi a ogni motociclista.
Cambio perfettibile
Trecento km di rodaggio non sono sufficienti per avere una meccanica perfettamente accoppiata. Ecco perché accetto senza criticare eccessivamente il comportamento del cambio che ha la corsa un po’ lunga ed è duro da scalare: problema di gioventù. Segnalo anche il comportamento della frizione, non tra le più morbide da azionare, complice il comando a filo e non idraulico e la poca modulabilità dovuta alla corsa troppo corta.Red or white? Due i colori previsti per la Multistrada, che nel classico colore Ducati si acquista a 13.690 euro franco concessionario; sale a 13.890 euro nella colorazione bianca.
