Posto che quello delle Sport Tourer è il segmento più importante nel mercato moto, si comprende quanto sia cruciale per un’azienda sviluppare un prodotto capace di orientare le scelte dei consumatori. I camici bianchi di Dunlop lo sanno bene e basta snocciolare qualche numero per dare l’idea di quanto si siano dati da fare: 31 mesi di sviluppo, inclusi 22 di test sulle mescole; 206 prototipi e un totale di 1.886 gomme provate; 2.492 ore di simulazione su 108 modelli e 1.938 run; 74 prove ad alta velocità e 834.170 km di test di durata indoor, abbinati a 313.484 km di test outdoor; 3.570 km di handling sul bagnato e 16.480 km sull’asciutto.
Quando si parte da una buona base, come lo è il RoadSmart II, il compito è un po’ meno arduo e, sebbene il RoadSmart III non sia una evoluzione del II ma una gomma completamente nuova, molto del bagaglio tecnico legato a quest’ultimo è confluito nello sviluppo del successore.Il lavoro dei tecnici si è svolto su due fronti: materiali e disegno. Poiché l’aspetto di una gomma dice molto ma non tutto, cominciamo da ciò che sta sotto la superficie.Per quanto riguarda il capitolo materiali la ricerca si è concentrata sullo sviluppo di una mescola basata su nuove nanotecnologie per trovare la combinazione ottimale fra spalla e zona centrale. Si chiama MultiTread e, grazie al mix di tre polimeri con silice ad alta dispersione, promette sia un incremento di grip (in modo particolare sul bagnato) sia una maggiore durata. Inoltre, merito sempre della nuova formula, si riduce notevolmente la necessità di warm-up e lo pneumatico garantisce maggiore flessibilità già alle basse temperature, situazione normalmente associata alle condizioni meteo più difficili, come climi freddi e asfalto bagnato.
Scendendo più in profondità si arriva alla carcassa. Qui si trovano tele di rayon, fibra scelta perché secondo i test contribuisce a ridurre gli sforzi necessari a sterzare, conferisce maggiore rigidità ed è garanzia di un’usura uniforme del battistrada, con il risultato di garantire prestazioni costanti lungo tutto l’arco di vita dello pneumatico.Risalendo in superficie eccoci finalmente al battistrada. Il suo disegno è nuovo, caratterizzato da scanalature con una disposizione degli angoli studiata per definire la rigidità superficiale e garantire un consumo uniforme. Rappresenta il primo battistrada moto progettato dall’Advanced Design Studio di Dunlop Europa: la tecnologia che lo identifica (iGT, ossia interconnecting Groove Tread) prende il nome dall’interconnessione delle scanalature, un disegno pensato per scaricare l’acqua in modo veloce ed efficiente, più di quanto faccia il RoadSmart II, soprattutto alle alte velocità e anche quando il battistrada è usurato.
La gamma RoadSmart III, che copre circa il 91% delle misure del mercato, comprende 18 specifiche per 16 misure. Per due dei più diffusi pneumatici posteriori (180/55ZR17 e 190/55ZR17) c’è la possibilità di scegliere tra due soluzioni: la versione Standard, dedicata alle pesanti GT e alle moto di peso medio, e la versione SP (Sport), sviluppata per soddisfare le caratteristiche specifiche delle naked più leggere e delle moto sportive.La promessa fatta dagli uomini di Birmingham ai motociclisti con il nuovo RoadSmart III è semplice e precisa: più maneggevolezza, più sicurezza sul bagnato e maggiore durata (molto maggiore). Per dimostrare che non scherzano ci hanno dato la possibilità di mettere alla frusta il loro ultimogenito nelle più svariate combinazioni di situazioni e terreni. A partire dalle strade che percorrono il tormentato entroterra di Montpellier, fino all’impianto di prova di loro proprietà, a Mireval, nel quale oltre al circuito fra i cordoli ci sono tracciati di handling e sezioni bagnate.
Abbiamo avuto l’opportunità di provare i RoadSmart III ai piedi di una pletora di motociclette di vocazione sport tourer (e non solo), dalle GT di BMW alla Yamaha MT07, passando per la Kawasaki Versys 1000. Primo test su strada dietro un apripista scelto non a caso, giusto per far capire che si faceva sul serio. Un certo John McGuinness -“the Morecambe Missile” -, il primo uomo a superare il muro delle 130 miglia orarie (di media, ovvio) al TT…Strade strette, fondo spesso sconnesso e ogni tanto sporco, classico asfalto francese a grana grossa con buon grip. Cosa volere di più? Fatta salva l’impostazione tipica Dunlop, che vuole una certa rigidità d’insieme, la sensazione di feeling è stata notevole da subito, merito sia della tenuta sia della maneggevolezza.
Anche quando il ritmo ha cominciato a crescere, le curve ad allargarsi e la velocità a salire, quella piacevole sensazione di confidenza non è mai venuta meno. Indipendentemente dal tipo di motocicletta ci siamo ritrovati con un comportamento molto simile, caratterizzato da una buona rapidità nello scendere in piega associata ad altrettanta gradualità. Sicuramente parte del merito è da ascrivere ai nuovi profili, con un raggio leggermente ridotto all’anteriore, ora più puntuto, e incrementato al posteriore, ora più rotondo. Fra un grattuggiar di pedane e l’altro abbiamo avuto modo di apprezzare anche il comfort, garantito da una buona capacità di assorbimento e un kickback davvero minimo.
In pista le sensazioni già provate su strada si sono amplificate e, nonostante la vita fra i cordoli non sia quella per cui sono stati partoriti, i RoadSmart III, sono performanti e divertenti. Montati questa volta su BMW R 1200 R, S 1000 XR, R 1200 GS ci hanno dato modo di continuare a fare scintille, forti di una buona tenuta della spalla e di un ottimale equilibrio di coppia. Solo con la GS mi è capitato di sentire il posteriore scivolare, complice anche una prematura apertura del gas ma, come abbiamo già sottolineato, non erano a casa loro…Dopo la pista i giochi d’acqua. In sella a tre Suzuki GSR600 gommate con pneumatici RoadSmart III, Pirelli Angel GT e Michelin Pilot Road 4 (i nuovi Metzeler RoadTec 01 non erano ancora stati presentati…) eccoci su un altro tracciato bagnato con 0,9 mm di acqua. A onor del vero le prestazioni erano molto vicine, con una leggera prevalenza dei Pirelli, però il plus del Dunlop è una ottima capacità di “trasmettere” l’aderenza e di “avvisare” quando questa sta per venire meno.
Infine in sella a due Yamaha FJR1300, equipaggiate con RoadSmart III e II e dotate di sensori e sistema di telemetria, eccoci fra i birilli a disegnare circonferenze e “otto”, prima di effettuare una frenata di emergenza con sterzata. In questa situazione la differenza fra III e II è davvero notevole, sia in termini di maneggevolezza sia di feeling e le nostre sensazioni sono state pienamente confermate dai dati e dai tracciati GPS raccolti durante la prova, che ci hanno spiegato quanta meno pressione abbiamo esercitato sul manubrio e quanto più precisa ed efficace sia stata la nostra guida. Le pressioni? 2,5 all’anteriore e 2,9 dietro.Possiamo confermare che le prime due parti della promessa dei RoadSmart III sono state mantenute; per la terza, invece, tocca fidarsi di ciò che ci hanno mostrato i tecnici Dunlop (quattro treni di gomme, di cui tre firmati dai concorrenti, con parecchie migliaia di chilometri sulle spalle) e dei risultati dei long test certificati da MTC, che dichiarano una durata, rispetto alla media dei competitor, superiore dell’82% e del 19% rispettivamente per l’anteriore e il posteriore.
