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Il mercato parla chiaro: nel 2018 sono state vendute 16.252 moto con cilindrata compresa tra i 300 e i 600 cc, una crescita del 56,4% rispetto al 2017. Un valore interessante, che certifica l’interesse ritrovato da parte dei giovani per la moto e il recupero dei cosiddetti motociclisti di ritorno, cioè chi torna in sella dopo tanti anni di assenza ma si orienta su modelli con potenze (e costi) accettabili ma non esagerati.

Sempre presente

Honda nel segmento delle moto per neopatentati A2 c’è da sempre. All’EICMA 2018 si è presentata con la formazione composta daHonda CB500F e CBR500R 2019. Che non sono state stravolte, ma perfezionate in diverse aree per essere più appetibili.

Modifiche estetiche

In Honda sono intervenuti su diversi aspetti, estetici e meccanici. Partendo dai primi, le linee della carrozzeria sono tutte più tese, alla ricerca di maggior sportività. Sia sulla CB500F sia sulla CBR500R 2019 debutta una nuova strumentazione LCD a colori (sfrutta la tecnologia della retroilluminazione negativa), che include l’indicatore della marcia inserita e la spia di cambiata, impostata a 8.750 giri (ma regolabile tra 5.000 e 8.750 giri/min).

Modifiche meccaniche

A livello meccanico le Honda CB500F e CBR500R 2019 sfruttano un nuovo ammortizzatore posteriore a tubo singolo (prima a doppio tubo), che dovrebbe garantire più comfort e stabilità. Può essere regolato nel precarico della molla su 5 posizioni ed è fissato al forcellone con leveraggio Pro-Link. Il motore ha ricevuto diversi interventi: resta un bicilindrico in linea di 471 cc ma sono cambiate l’alzata e la fasatura delle valvole ed è stata ottimizzata l’efficienza dei flussi d’aria tra l’airbox e i corpi farfallati. Il terminale di scarico prevede ora una doppia uscita, che migliora erogazione e sound.

Pronta per la A2

Il risultato è che potenza e coppia massima delle Honda CB500F e CBR500R 2019 non cambiano (48 cv a 8.600 giri e 43 Nm, limite massimo per poterle guidare con patente A2), ma c’è un surplus di coppia nella prima metà del contagiri (+4%). Il serbatoio cresce nelle dimensioni fino a17,1 litri, che a fronte dei 28,6 km/litro di consumo dichiarati (ciclo medio WMTC) garantisce un’autonomia considerevole. Dulcis in fundo, il cambio a 6 rapporti è ora dotato di frizione antisaltellamento e sistema di assistenza, per ridurre lo sforzo alla leva.Telaio compattoIl telaio rimane un tubolare in acciaio dalle quote compatte (1.409 mm l’interasse, 25,5° l’inclinazione del cannotto, 789 mm l’altezza della sella) mentre la forcella a steli tradizionali guadagna nuove molle e olio, con una taratura perfezionata per avere una guida più stabile e sicura. Inoltre grazie alla carrozzeria minimalista il peso della Honda CB500F cala di 2 kg (189 kg con il pieno), 1 kg quello della CBR (192 kg).Per la naked Honda ha previsto anche un inedito manubrio biconico, mentre la sorella carenata CBR sfrutta semimanubri montati sotto la piastra di sterzo superiore, che generano una posizione di guida più orientata verso l’avantreno. C’è altro? Sì: entrambi i modelli sono equipaggiati con frecce a LED (come i fari) mentre la CBR ha una taratura della centralina che privilegia gli alti regimi.Diamo i prezzi: la F è disponibile rossa, nera o bianca a partire da 6.290 euro, mentre per la più sportiva CBR sono richiesti 600 euro in più (disponibile grigia oppure rossa). Per entrambe c’è un bel catalogo accessori, che tra le altre cose comprende il bauletto da 35 litri, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale e la presa a 12V.

RIDE

Per il test partiamo alla guida della CB500F. Che si dimostra subito una moto amichevole: minuta, compatta e abbastanza leggera (non è la più leggera della categoria), richiede uno sforzo minimo per essere manovrata, complice la ridotta altezza da terra. Può sembrare un commento scontato, ma non lo è per chi si affaccia per la prima volta al mondo delle moto. I più alti rimarranno con le gambe rannicchiate, nonostante l’ampia libertà di movimento offerta dalla sella. Il livello qualitativo delle finiture è altissimo: i cablaggi sono ben nascosti, la leva del freno è regolabile nella distanza e gli accoppiamenti delle plastiche sono perfetti. Stona solamente il manubrio: è un po’ ruotato all’indietro (si può rimediare intervenendo sui riser e aggiustando l’inclinazione) e ha una piega molto accentuata, che non si può modificare).

Ti voglio leggera

In un’epoca in cui le maxi enduro superano di slancio il muro dei 250 kg, guidare una moto da meno di 200 kg è una autentica goduria, anche nel traffico. La CB500F guizza, schiva e rallenta con semplicità, senza mai riservare sorprese sgradite. Merito del suo equilibrio e di un motore che risponde sempre morbido e pastoso. L’ABS è efficiente e aiuta nelle situazioni di pericolo tipiche delle grandi metropoli, come le strisce pedonali bagnate di pioggia, ed è aiutato dalla taratura della nuova forcella, che affonda meno rapidamente nella prima parte di escursione. La frenata però potrebbe essere più convincente e la strumentazione più luminosa: colpita dai raggi del sole diventa difficile da consultare.

Datemi le curve

Via dalla città, la strada si libera del traffico e si attorciglia attorno alle montagne. Ambiente idoneo alla nuova CB500F, che mostra di avere un motore docile e deciso. In parte è dovuto alla sua architettura: è un bicilindrico frontemarcia, una scelta progettuale caratterizzata da grande regolarità di erogazione, pochi strattoni ma anche brio contenuto quando si prende in mano il gas. Non vibra e non strappa, eroga la potenza in maniera molto regolare: non c’è mai un cambio passo vero e proprio, ma attorno ai 6.000 giri scarica abbastanza potenza da innescare qualche sorriso al pilota. Quando la pendenza stradale supera il 3% occorre lavorare con il cambio, un’operazione non fastidiosa grazie ai comandi molto precisi.

Assetto soffice

Il motore è affiancato da una ciclistica sempre composta. Se si forza l’andatura emerge qualche limite: per esempio quello del peso, che nonostante sia diminuito rimane tra i più alti della categoria, o delle sospensioni morbide (pur regolabili nel precarico: un primato) che affondano e si estendono con rapidità. Anche la frenata non è molto incisiva. Il manubrio offre poca leva nei cambi di direzione. Guidare aggressivi con la CB non è redditizio: meglio pennellare le traiettorie ed evitare grandi staccate. Così si apprezzerà il suo assetto equilibrato e il suo motore pimpante.

Dedicata a…

La Honda CB500F è anche molto parca nei consumi: se non si esagera con il gas, i 25 km/litro (veri) sono la norma. È la scelta ideale per chi non cerca emozioni forti ma piuttosto una moto sicura, svelta e piacevole da utilizzare anche in coppia: il passeggero è ospitato volentieri.

Tempo di cambiamenti

A metà giornata è tempo di cambiare, è il momento della CBR. La rinnovata posizione di guida convince subito: si è protesi verso l’avantreno ma senza gli estremismi di una sportiva vera. Una posizione che assicura controllo e buona protezione dall’aria, soprattutto se si prende in considerazione il parabrezza sportivo (optional). Dove i semimanubri della CBR (angolati correttamente) fanno la differenza è nei tratti più guidati, anche rispetto al modello precedente, che sfrutta semimanubri più alti. In queste situazioni il pilota può contare su un avantreno più preciso e un controllo maggiore sulla ruota grazie al peso spostato nella zona anteriore. La guida arrembante risulta più naturale, nonostante la taratura delle sospensioni sia identica a quella utilizzata per la sorella naked. Naturalmente il livello di confort è inferiore perché i polsi del pilota risultano più caricati.