Prova Yamaha YZF-R3

Yamaha si tuffa nel segmento delle sportive dedicate ai patentati A2 con la nuova YZF-R3, docile e adatta all’uso quotidiano ma divertente alla guida. Anche in pista.

17 aprile 2015 - 9:04

Non poteva esistere momento migliore, con la M1 di Valentino Rossi in testa al mondiale e la Nuova R1 sulla bocca di tutti, per lanciare questa bicilindrica sportiva rivolta ai diciottenni. D’altronde il segmento delle “piccole” sportive è vivace e con attrici del calibro di KTM RC390, Honda CBR300R e Kawasaki Ninja 300, Yamaha non poteva di certo restare a guardare. La R-Series ora è dunque completa e il gap tra la YZF-R125 e la YZF-R6 definitivamente colmato.

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Il “DNA R” della YZF-R3 è evidente e si riconosce dalla carena dalle linee aggressive che culmina con il doppio faro anteriore e con la presa d’aria centrale.


Sotto le carenature della R3 lavora un motore bicilindrico 4T frontemarcia, come Kawasaki (Honda e KTM sono invece monocilindriche), di 321 cc e 4 valvole per cilindro, DOHC (la distribuzione è cioè gestita da un doppio albero a camme in testa). Un propulsore che racchiude molta della tecnologia vista sulle Supersport Yamaha di cilindrata superiore. Ad esempio il corpo farfallato è di tipo downdraft, cioè permette all’aria di arrivare diretta – dall’alto verso il basso – nel motore e farlo respirare in maniera ottimale, e l’angolo tra le valvole (26 mm aspirazione, 22,5 mm scarico) è stretto per avere una camera di combustione compatta e quindi un buon rapporto di compressione. O, ancora, vengono utilizzate come sulla R1 bielle in acciaio al carburo, che sono più leggere delle bielle tradizionali e permettono tolleranze inferiori.

La nuova Yamaha R3 porta in eredità anche alcune soluzioni tecniche della serie MT. Proprio come gli ultimi motori a due e a tre cilindri montati sulle MT-Series, il nuovo propulsore di 321 cc adotta l’offset dei cilindri. In pratica il centro dei cilindri è leggermente sfalsato rispetto all’asse di movimento del pistone, e ciò consente di ridurre la forza applicata alla parete del cilindro e quindi ridurre le perdite di potenza dovute all’attrito.
Tutti questi accorgimenti tecnici si traducono in una potenza massima di 30,9 kW (42 cv) a 10.750 giri/min, e una coppia massima di 29,6 Nm a 9.000 giri/min. Quasi 3 cv in più della Kawasaki Ninja 300; 2 in meno della KTM. Addirittura 11 in più della Honda CBR300R.

 

Sul fronte della ciclistica, la YZF-R3 adotta un telaio a diamante tubolare in acciaio con il motore che ha una funzione portante a quattro punti d’ancoraggio, tre rigidi ed uno in gomma.
L’interasse è abbastanza corto, 1.380 mm, nonostante il forcellone sia lungo come quello della R1 (573 mm); l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 25,5 gradi, e l’altezza della sella è particolarmente contenuta (780 mm), come si addice a una moto per neofiti e, soprattutto, a una moto dedicata al mercato globale, dove sono gli asiatici a farla da padroni con numeri di vendite dieci volte superiori ai nostri.

La forcella della YZF-R3 ha un’escursione di 130 mm e adotta steli da 41 mm di diametro (solo KTM fa “meglio” con steli da 43 mm). La sospensione posteriore, di tipo Monocross, ha invece un’escursione di 125 mm, con l’ammortizzatore montato direttamente sul forcellone. I cerchi da 17 pollici sono in alluminio a 10 razze e calzanoo pneumatici 110/70 (anteriore) e 140/70 (posteriore).
La frenata è affidata a un disco flottante da 298 mm con pinza a due pistoncini davanti e un disco da 220 mm con pinza a un pistoncino posteriore. L’ABS, che ricordiamo sarà obbligatorio montare dall’anno prossimo su tutte le moto da 125 cc in su, è di serie.

Con i suoi 169 kg in ordine di marcia (con tutti i serbatoi dei liquidi pieni) YZF-R3 è più leggera della Ninja 300, ma accusa una ventina di kg in più della KTM, che però è monocilindrica e costa qualche centinaio di euro in più.
YZF-R3 arriverà nelle concessionarie durante questo mese di aprile nelle colorazioni grigio-blu e nera al prezzo franco concessionario di 5.390 euro.

 

RIDE
Il look è quello cattivo della Serie “R” e la qualità costruttiva appare buona e in linea con la concorrenza. Solo alcuni particolari, come ad esempio il registro frizione, il serbatoio dell’olio del freno anteriore o i pedali di cambio e freno posteriore sembrano costruiti un tantino in economia.

Bello anche il quadro strumenti, che ha un design simile a quello della R1, comprende contagiri analogico e tachimetro digitale, e offre tante informazioni utili, tra cui l’indicatore di marcia inserita, la spia carburante, l’indicatore di temperatura del liquido, l’indicazione per contenere i consumi, orologio e una sfiziosa spia bianca che, come sulle moto da corsa, si accende per indicare il momento in cui bisogna cambiare marcia.

Bel lavoro quello svolto da Yamaha su questo bicilindrico che frulla silenziosissimo, complice probabilmente la marmitta corta 2 in 1, in stile R6. Se siete però alla ricerca di un sound più accattivante, potete sempre pescare dal catalogo ufficiale degli accessori il terminale marchiato Akrapovic.
L’approccio con la Yamaha R3 è molto amichevole: la sella super bassa e l’ampio raggio di sterzata la rendono facile da manovrare a motore spento e agile in mezzo al traffico. Il motore poi è docile, mai brusco; la posizione di guida è sportiva ma non particolarmente caricata sull’anteriore.


In sella non si sta certo larghi (chi scrive è alto 180 cm) ma i semi manubri leggermente rialzati rendono la posizione di guida abbastanza confortevole, considerato che la R3 è una moto sportiva.
Tutte queste caratteristiche, unite alla taratura piuttosto morbida delle sospensioni, rivelano che questa Yamaha 300, pur evocando suggestioni pistaiole, è in realtà una moto che si può utilizzare per gli spostamenti quotidiani e anche per il turismo a medio raggio.

Dopo la città, il nostro test prosegue su una delle strade più belle che abbia mai percorso in moto, tra Riudecols e Alforja, sulle colline della Catalogna del Sud. Asfalto perfetto (forse troppo perché senza sconnessioni è difficile valutare il comportamento delle sospensioni), curve e controcurve di ogni tipo: l’ideale per assaporare l’indole sportiva della Yamahina.
Il motore è super regolare, non sussulta nemmeno ai regimi di rotazione più bassi. Gli manca forse un briciolo di cattiveria “in alto” ma spinge sempre in maniera costante.
La YZF-R3 nella guida sportiva è molto gradevole: sorprendentemente stabile sui curvoni, precisa negli ingressi curva e in percorrenza. La potenza contenuta (rispetto a una maxi), consente di aprire il gas senza troppi scrupoli ogni volta che si intravvede l’uscita di una curva e, visto il peso contenuto, la R3 consente sempre manovre dell’ultimo minuto, come ad esempio correggere in sicurezza una traiettoria impostata male. Ottimo il cambio, sia per fluidità che per precisione degli innesti, con la sesta marcia di tipo overdrive, per rilassarsi in autostrada e contenere i consumi.

Ok il tragitto casa-università o la gita fuori porta ci piacciono, ma abbiamo detto che in DNA “R” non si discute. E allora eccoci all’ingresso del circuito di Calafat per mettere sotto torchio la YZF-R3.
Come in strada, anche in pista la R3 si dimostra stabile sui curvoni e svelta nei cambi di direzione. Su questo tracciato i freni hanno tempo di “riposare” tra una staccata e l’altra ma comunque l’impianto non perde mai efficacia. Anche l’ABS non disturba l’azione frenante e non è mai invasivo.

Sull’asfalto non proprio perfetto di Calafat e “tirando” le staccate fino all’ingresso nelle curve, emerge un leggero limite nel lavoro della sospensione anteriore della R3, soprattutto a livello di scorrevolezza, che si traduce in qualche lieve saltellamento della ruota anteriore.
Bisogna comunque ammettere che stiamo parlando di una moto stradale da poco più di 5.000 euro e non di una pronto-pista. Per i più esigenti comunque, non mancheranno upgrade al livello di ciclistica e motore per l’uso agonistico. In Francia infatti il monomarca targato R3 è già al via; e nel 2016 forse arriverà anche in Italia.

 

 

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