RIDE
Il comparto sospensioni merita un capitolo a parte, non solo per l’eccellenza dei brand coinvolti – Ohlins non ha bisogno di presentazioni – ma anche per la scelta tecnica del setup in questo primo assaggio. I tecnici Triumph hanno considerato pesi, impianto frenante e annessi trasferimenti di carico e grip meccanico in accelerazione. Serve una moto stabile, che riesca a contrastare le forti decelerazioni offerte dalle pinze Brembo monoblocco M4.34 ad attacco radiale, che mordono dischi da 320 mm, e il carico in accelerazione trasmesso alla gomma posteriore. Il risultato in Triumph lo hanno azzeccato ma sappiate che la Speed RS è una moto tendenzialmente rigida su strada, con un posteriore che si siede poco e un avantreno un po’ alto e ben precaricato per sostenere il carico in frenata.
STRADA
Sebbene sia la Triumph Speed Triple più sportiva in gamma, la RS non è veloce come una Street Fighter e sarebbe poco corretto confrontarla con Aprilia Tuono o BMW S 1000 R di cui puoi leggere il nostro Duel. Nei cambi di direzione va “guidata”, accompagnata, spinta verso il centro curva e gestita con il comando del gas e un pizzico di freno posteriore. La leva offerta dal manubrio largo aiuta a rendere più fluida l’azione e meno evidente l’altezza del baricentro e il peso. Se nel misto stretto può faticare a tenere il passo di altre moto dal carattere ancora più sportivo, la rivincita arriva percorrendo curve a velocità sostenuta di quarta o quinta marcia, dove l’avantreno e l’elettronica infondono fiducia e sicurezza.
RIDING MODE
Quattro sono le modalità di guida offerte dalla nuova Speed (Road, Rain, Sport e quella personalizzabile Rider), a cui si aggiunge la Track, disponibile solo per la versione RS del test. Ognuna ha caratteristiche diverse di apertura farfalle ed erogazione potenza, oltre a diverse soglie di intervento del traction control e dell’ABS.In caso di pessime condizioni meteo – l’asfalto freddo e umido della mattina del test ha offerto un ottimo campo prova – l’opzione Rain ha dimostrato che 100 cavalli bastano e avanzano per guidare in totale sicurezza, con un controllo di trazione estremamente conservativo e un ABS pronto a intervenire solo in caso di vera necessità. L’opzione Road a potenza piena è quella più bilanciata per ogni tipo di guida. I cavalli rispondono con prontezza e l’erogazione è fluida. In Sport ritrovo una risposta brusca dell’acceleratore, un ritorno al vecchio on-off dei primi comandi elettronici poco duttili nella prima apertura.
PISTA
Non penso che il cliente tipo della nuova Triumph Speed Triple la scelga come compagna nei track day, ma è altrettanto vero che il Riding Mode Track dedicato al circuito offre una regolazione di traction control e ABS tali da appagare anche l’amatore scafato. Tra i cordoli il range utile nella guida passa da 7.000 giri a quasi 10mila e non conviene puntare al limitatore a 10.500 giri; la curva di potenza precipita e il motore non fa più strada. Il cambio con quick-shifter, che su strada è in leggero ritardo, si rivela adeguato, con innesti precisi e tempi brevi, e pensiona definitivamente l’uso della frizione.
AVANTRENO SICURO
La stabilità in curva dell’avantreno infonde sicurezza e l’intervento del controllo di trazione è pressoché impercettibile. Parte del merito è legato alla scelta degli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP caratterizzati dalla doppia mescola – la mescola sulla spalla è più morbida –, che lavorano in sinergia con cavalli e coppia. La regolazione della forcella così sostenuta, che su strada pare essere fin troppo rigida, è spiegata alla prima staccata in fondo al lungo rettilineo di Almeria, dove si arriva di sesta marcia e si sorpassano i 240 km/h indicati. L’impianto frenante – la leva del freno benché regolabile rimane lontana – è potentissimo e in frenata lo schiaffo all’avantreno ha l’effetto di una bordata, che però non sposta di un millimetro la Öhlins, che così regolata affonda e smorza il carico mantenendo direzionalità.
DIFFERENZE EVIDENTI
Due modelli per la nuova Triumph Speed Triple, la RS della nostra prova e la S. La RS ha sospensioni Öhlins, una nuova piattaforma inerziale IMU sviluppata in collaborazione con Continental che prevede anche cornering ABS e una versione evoluta del traction control rispetto alla S. Ha la chiave keyless per gestire il blocchetto elettrico senza serratura, dettagli estetici in carbonio e pesa tre chili meno: 189 kg contro 192.
