Prova Triumph Tiger 800 XR e XC 2018

MAROCCHENTREFFENLa concomitanza con il lancio della nuova Triumph Tiger 800 (leggi qui le novità introdotte con questo modello) con il famigerato raduno degli elefanti potrebbe apparire del tutto casuale. Sulla carta il caldo del Marocco ha ben poco a che spartire con il gelo della “buca” di Solla. Pensate sia così? Sbagliate. Il collegamento tra questi due mondi apparentemente lontani sono, ovviamente, le condizioni meteo incontrate durante il nostro test: freddo, pioggia e una spruzzatina di neve lungo percorso di circa 200 km che raggiunge più di un altopiano nordafricano splendidamente imbiancato dalle intense nevicate dei giorni scorsi.CAMPO PROVAMa va bene così. Soprattutto se l’oggetto del test è la nuova Triumph Tiger 800. Queste sono le condizioni ideali per capire quanto buono sia il progetto rinnovato in più di 200 elementi. Ma, considerato che a dicembre durante la presentazione della nuova Triumph Tiger 1200 le condizioni erano le stesse in Spagna sulla Sierra Nevada, inizio a sospettare che il sottoscritto porti sfiga. Sgomberato il campo da ogni perplessità e scaramanzia parto alla scoperta delle due versioni che abbiamo a disposizione: la XRT dalla chiara vocazione stradale con ruote in lega e ruota anteriore da 19 pollici e la XCA che sfoggia sospensioni della WP maggiorate nell’escursione, completamente regolabili e riconoscibile anche per i cerchi a raggi e l’anteriore da 21 pollici.STRADE DIFFICILITeatro del nostro test dunque un percorso “ostico”, che non facilità la confidenza nella guida della enduro 800 inglese e che potrebbe portare a galla eventuali difetti di ciclistica o del carattere del motore che conosciamo bene. Qui l’asfalto è sporcato costantemente della terra rossa di queste montagne ricche di miniere di ferro, il sottile strato di fango non aiuta granché, almeno quanto la superficie sconnessa alternata a grosse aree di terra e altrettanto grosse pozzanghere.TRE CILINDRI DI CARATTEREI 95 cavalli, potenza molto simile a quella della Honda Africa Twin per intenderci, sono a mio parere la giusta cavalleria per spostare un peso nell’ordine dei 200 kg. Siamo all’interno del “cerchio magico” del 200X100 (200 kg per 100 cv) che su tutte le moto provate offrono sempre la giusta alchimia fatta da bella guida e prestazioni e guidabilità. Tiger rispetta questi valori alla lettera e non è quindi un caso che motore e ciclistica siano così ben accordati. Il motore è ora giunto a quella che possiamo definire la terza generazione: non vibra in nessuna delle posizioni “critiche” (pedane, sella o manubrio), dispone di mappature per ogni condizione di guida e ha una rumorosità meccanica distinta accompagnata da un rumore allo scarico sempre ben riconoscibile!COME TI GUIDOChe sia lo stile di guida oppure il meteo a dettare le regole del test, la Tiger ha la mappa giusta per ogni richiesta. il blocchetto di controllo (illuminato, primizia per il segmento) posizionato sul lato sinistro del manubrio, conosciuto e apprezzato con la 1200 (–> provata qui), permette in pochi istanti di selezionare tutte le possibili opzioni per personalizzare risposta del motore, traction control, eventuale disattivazione dell’ABS e riscaldamento delle manopole e sella. Parto con la XC, la sella in posizione alta, manopole e sella tiepide e la configurazione più sportiva del motore.UN TRIPLE GENEROSOE’ la considerazione più sincera e che condivido con piacere pensando al comportamento del motore ad ogni regime. I cavalli ci sono e sono baldanzosi fino a 7.500 giri indicati, poi la forza si esaurisce anche se si può tranquillamente sforare il tetto dei 10.000 giri. L’Euro4 ha sicuramente soffocato e smussato spigoli di un carattere che fino alla precedente versione era più aggressivo e prestazionale. A convincermi però è l’elasticità del motore, figlia di una coppia molto buona – 79 Nm a 8.050 giri/min – e ben distribuita ai regimi in cui è più utile. Mi spiego meglio. Decido di guidare in sesta marcia attraverso paesini diroccati tra continui saliscendi e curve da percorrere a velocità prossime ai 40 km orari. Metto alla prova il tre cilindri. Lo costringo a scendere sotto i 2.000 giri e poi ruoto con decisione la manopola dell’acceleratore: nessun tentennamento, nessuna esitazione. Il motore reagisce e non rifiuta, risponde fluido quasi fosse un maxi scooter mono marcia.OGNI MAPPA HA IL SUO PERCORSOL’elettronica oggi permette di confezionare mix di potenze e gestione del grip impensabili fino a pochi anni fa su modelli come la nuova Triumph Tiger 800. Scelgo la mappatura Rain per capire quanto efficiente possa essere il controllo di trazione sull’asfalto bagnato e prossimo allo zero termico. Il taglio della potenza è marcato percepibile a moto piegata aiutato da una potenza ridotta che rende la guida piacevolmente “gommosa”. Sposto il cursore sull’icona Road e trovo la soluzione che soddisfa il mio modo di guidare. I cavalli ci sono tutti e sono fluidi, la risposta secca dell’acceleratore percepibile nella configurazione più sportiva non c’è e il comfort per il guidatore e passeggero ne guadagna. La mia mappatura preferita.MUSCOLOSA E STABILELa XCA ha nelle quote ciclistiche, e nelle sospensioni a lunga escursione, la capacità di confrontarsi con avversarie di classe superiore sensazione che avevo già riscontrato anche sulla precedente edizione. Nel telaio, che non è cambiato e che condivide con la XR, ha una rigidità che mi piace e che è accompagnata dai settaggi di forcella e monoammortizzatore giustamente sostenuti ma capaci di copiare bene le superfici non levigate delle strade Marocchine. La ruota da 21 pollici definisce anche la guida della XCA che si dimostra stabile e fluida nello scendere in piega ma non particolarmente rapida nel farlo. Condizione che si rivela utile soprattutto nel fuoristrada che affronteremo, dove serve stabilità anche a basse velocità e un anteriore che sappia contrastare le improvvise perdite di aderenza.SNELLA E RAPIDAPercepisco guidando la XRT sullo stesso percorso che il comportamento è diverso. La ruota anteriore da 19 pollici e la minore altezza da terra cambiano il carattere a favore di una guida più semplice e immediata. Non mi stupisce che questo modello in Italia abbia ottenuto più consensi della sorella avventurosa. Con lei si tocca meglio a terra con entrambi i piedi ed è più facile salirle in sella e manovrarla a basse velocità; sono convinto che anche la nuova generazione di Tiger 800 continuerà ad ottenere consensi analoghi.CONTROVENTOIl nuovo parabrezza regolabile manualmente – con una sola mano e rapidamente – su cinque posizioni è tra le cose meglio riuscite della nuova Triumph Tiger 800. Anche a velocità sostenuta e utilizzando un casco da fuoristrada – non particolarmente aerodinamico – mi sono sentito davvero ben protetto. I flussi d’aria scorrono intorno a testa e corpo, e solo in parte le spalle sono investite dal vento della corsa a favore di un comfort di guida molto buono alle alte velocità.QUANTE NOVITÀLa posizione in sella guadagna il manubrio più vicino al pilota di un centimetro, l’impianto di scarico un terminale più leggero e che favorisce il deflusso degli scarichi, il motore minori inerzie e una prima più corta e un nuovo impianto frenante della Brembo e un aggiornamento del comando del gas Ride by Wire.PONGO E FANGOA confermare la bontà di un progetto che si può definire aggiornato dove serviva ci pensa anche una gustosissima divagazione in fuoristrada con la XCA equipaggiata di Pirelli Scorpion Trail. Distese infinite di terra morbida e fango dove far mordere i tasselli della Tiger 800 con la ruota da 21 pollici sono il giusto dessert dopo la prima giornata su strada. La ciclistica è sincera, tarata ovviamente per la guida fuoristrada, il bilanciamento dei pesi corretto almeno quanto la sensazione di avere il controllo sempre. La mappa dedicata all’OffRoad che disattiva l’ABS sulla ruota posteriore e ha un’intervento del traction control viene presto accantonata – si passa all’opzione OffRoad PRO – per lasciare spazio a chi guida di controllare completamente gas e frenata. La XCA derapa morbida complice il motore a tre cilindri che ai regimi più bassi è meno pronto di un twin; recupera ai medi dove con il gas si può fare tutto!PER TUTTE LE TASCHESono ben 5 i modelli di Tiger 800 previsti divisi nelle due grandi famiglie; il prezzo della XR parte da 11.200 euro, la XRx disponibile anche con sella bassa a 12.850 euro e la top di gamma a 14.550. la XC con la X a 13.650 euro e la A 15.050.