Prova Honda Africa Twin Adventure Sports

In sella alla nuova Honda Africa Twin Adventure Sports. Sospensioni a lunga escursione, serbatoio maggiorato e caratteristiche da globetrotter basteranno per spodestare dal trono le regine europee? Scopriamolo nella prova

12 febbraio 2018 - 17:02

  LIVE  
Parlando di Honda Africa Twin è bello pensare quanto questa moto dopo trent’anni riesca ad essere ancora tanto desiderata. Gli anni passano anche per la “Seiecinquanta” ma nessuno l”ha mai dimenticata; la Casa giapponese forte di oltre 25 mila unità vendute con il nuovo modello nato nel 2015 ha deciso di introdurre la nuova Africa Twin Adventure Sports (leggi qui le novità legate al nuovo modello) – effetto heritage più che azzeccato – disponibile a 15.340 euro per la versione con il cambio manuale a 16.440 euro con il cambio doppia frizione DCT.


EMOZIONE IN SELLA
Credo che non solo i nostalgici del vecchio modello in occasione dell’EICMA 2017 ma anche un parterre di moderni maxi enduristi sia stato colto da tuffo al cuore vedendola esposta in passerella. Saranno stati i colori – l’azzurro metallizzato calamita – forse la scelta della sella su un unico piano o tutti i dettagli destinati ai lunghi viaggi che possono aver scatenato in molti il desiderio di avventura.
DIMENSIONI XL
L’Africa Twin Adventure Sports conserva il telaio della sorella standard, condivide il motore e l’elettronica rinnovata compreso il TBW (comando del gas elettronico) il pacchetto per la gestione di potenza e freno motore su tre livelli, il nuovo traction control su sette – in precedenza erano tre – e quattro Riding Mode di cui uno completamente personalizzabile. A cambiare in modo evidente sono la ciclistica e volumi che ora sono “maxi”. La forcella da 45 mm di diametro e il monoammortizzatore Showa crescono di circa 20 mm, la sella regolabile si alza (920 – 900 mm) e il serbatoio cresce a 24,2 litri contro i precedenti 18,8 litri e il peso raggiunge i 243 kg con il cambio tradizionale e 10 kg in più quella con il cambio doppia frizione DCT. Leggi come funziona


MATURITA’ RAGGIUNTA
L’introduzione di aggiornamenti condivisi con la versione standard fa della Adventure Sports una maxi enduro in grado di confrontarsi – benché i valori di potenza, coppia e cilindrata non siano paragonabili –  con le regine della categoria: BMW R 1200 GS Adventure e KTM 1290 Super Adventure. Mi rendo conto che il confronto sulla carta possa vederla svantaggiata visto i 998 cc del bicilindrico piuttosto che i 95 cavalli o i 98 Nm di coppia; ma il comfort offerto nella guida e la possibilità di sfruttare molto bene le prestazioni del motore ne fanno una concorrente tutt’altro che svantaggiata.
  RIDE  

Subito a casa. È una considerazione ovvia, ma è ancora una volta figlia dei primi metri in sella. Vinto il problema nell’accomodarsi al posto di guida – ho preferito abbassare la sella (realmente alta) di 20 mm – si trova una triangolazione con sella e manubrio corretta per la guida su strada. Il motore bicilindrico in linea fasato a 270° parte bene, sorpassa la soglia dei 2.000 giri ed è già corposo e vibra poco fino a 6.000 giri. L’introduzione del TBW – il comando dell’acceleratore elettronico –  porta in dote la magia di una gestione delle farfalle perfetta e la sensazione un motore che rispetto a prima ha guadagnato addirittura potenza. I cavalli in realtà sono gli stessi, ma a farsi sentire è l’annullamento del ritardo della risposta al comando a filo del gas. Una prontezza che torna utile nell’affrontare il fuoristrada quando il “colpetto” di gas aiuta ad alleggerire appena la ruota anteriore e distendere la forcella per sorpassare un ostacolo.
TAPPETO VOLANTE
Definizione cara agli estimatori della vecchia Africa Twin che si addice perfettamente anche alla Adventure Sports. L’escursione della forcella e dell’ammortizzatore è tale che nemmeno le più improvvise asperità dall’asfalto condizionano la qualità di comfort a bordo. Le sospensioni lunghe scorrono, assorbono, si distendono scaricare la reazione della molla sulla schiena di chi guida e -considerata l’escursione chilometrica- hanno poco trasferimento di carico in accelerazione e frenata. Non è invece all’altezza del comfort sontuoso offerto dalle sospensioni il cupolino di serie che non è regolabile in altezza. Saranno le dimensioni o la curvatura della superficie, ma di fatto chi guida non è protetto a sufficienza; l’aria turbina alta e sbatte sul casco, vortica dai lati e investe il torace: migliorabile!
COSA VORREI
La questione cupolino è probabilmente già risolta perché in catalogo esiste una versione maggiorata; non mi convince la strumentazione a cristalli liquidi, piccola e con troppe indicazioni che si confondono tra numeri e scale graduate. Inoltre è di difficile lettura con luce diurna intensa. Oggi lo standard della concorrenza ha virato verso display TFT, che piacciano o meno sono completi, personalizzabili e ben leggibili. Peccato poi che la Africa Twin Adventure Sports non abbia il cruise-control e non sia previsto nemmeno in futuro fra gli accessori. Ma questa è da sempre una scelta di Honda legata alla sicurezza.
GUIDALA OVUNQUE

L’introduzione dei tubi paracolpi che abbracciano la carrozzeria e la protezione della coppa lascia chiaramente intendere che la nuova Africa Twin Adventure Sports non ha intenzione di fermarsi davanti a nulla, o quantomeno si fermerà solo dopo aver percorso gli oltre 500 km dichiarati partendo con serbatoio pieno. La certezza invece è che, vinte le eventuali difficoltà di manovra da fermo, la Maxi Enduro Honda si guidi sempre molto bene. Percorsi alcuni chilometri in autostrada a 130 km/h a 4.500 giri ci spostiamo verso strade tortuose alternando la versione con il cambio manuale a quella con il DCT a doppia frizione. La dinamica di guida conferma che il bilanciamento dei pesi tra avantreno e retrotreno permette di avere sempre l’Africa in pugno, sensazione giustificata anche dall’avvicinamento del manubrio al guidatore e da una posizione più raccolta. Il motore ha schiena, porta fuori dalle curve lente anche in terza marcia partendo da un regime di poco superiore ai 2.000 giri/min.

QUALE RIDING MODE

La scacchiera delle personalizzazioni di guida è pressoché infinita. Tour, Urban e Gravel sono seguite da una modalità User customizzabile fino alla totale disattivazione di ogni ausilio di guida. Scalando dal primo al terzo Riding Mode si ottengono interventi più conservativi di freno motore, traction control e contenimento della potenza.

MECCANICO O DCT?

La scelta della tipologia di cambio apre un dibattito molto interessante. Anche il motociclista di lungo corso rischia di trovarsi ad un bivio: la comodità di non avere la frizione in mano è un piacere che merita di essere provato. Il DCT benché aggiornato e  oggi decisamente funzionale, è sempre più preciso ma non può interpretare pedissequamente lo stile di guida di ogni motociclista. Provo a spiegarmi meglio. Il DCT mi piace in scalata soprattutto nella configurazione Sport 2 delle tre disponibili. Perché si comporta nel modo più affine al mio stile di guida scelgo di innestare marce a salire manualmente con il comando al manubrio prima di quanto farebbe il sistema. Sfrutto il valore di coppia ai medi regimi più che la potenza pura.
ASFALTO O FUORISTRADA

Il DCT pone davanti a un bivio il giudizio quando la Adventure Sports indossa ruote tassellate e si sposta su terreni accidentati. Il fuoristradista “classic” senza la frizione in mano è perso, non gioca, non è abituato a condividere la gestione dello slittamento e della potenza con un cervello elettronico. Ben altra storia invece se chi impugna le manopole della Africa Twin Adventure Sports è un utente meno esperto. Costui troverà nel DCT un compagno che entra in gioco nelle difficoltà: nelle partenze in salita facendo slittare la ruota lo stretto indispensabile.

 VITA VERA

Le considerazioni sulla capacità di muoversi bene anche in fuoristrada – l’Africa Twin Adventure Sports ha la doppia omologazione per le gomme tassellate – mi portano a chiedermi in quanti si cimenteranno in una vera avventura lontano dall’asfalto. Sono convinto che saranno pochi e quei pochi si troveranno ad affrontarla solo per necessità, durante un lungo viaggio dovendo affrontare una difficoltà imprevista. Perché immagino la Adventure Sport che parte piena di benzina, con valige laterali, passeggero e penso soprattutto alle vernici brillanti, alle superfici satinate del motore e al bianco del telaio… pelle troppo delicata per essere graffiata.

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