BMW S 1000 RR 2019 moto race pista

Prova BMW S 1000 RR 2019 “M Package”

In sella per la prima prova (bagnata) della BMW S1000RR 2019. Tanta potenza molto ben spalmata e una reattività che non le apparteneva sono le basi di partenza di una Superbike che può puntare in alto. Non l’abbiamo provata al 100% ma qualcosa abbiamo capito…

8 marzo 2019 - 0:11
Peso
193,5 kg ODM
Potenza Max
207 cv a 13.500 giri
Coppia Max
113 Nm a 10.500 giri

Poiché la moto ve l’abbiamo già descritta per filo e per segno in tutte le sue caratteristiche nell’articolo che abbiamo pubblicato in occasione di EICMA andrò subito al sodo. Sono tanti i motivi di curiosità che mi spingono a sottopormi a un vero e proprio tour de Force tra il Salone di Ginevra e il Portogallo caricando il borsone su un aereo per provare la nuova BMW S 1000 RR. Uno su tutti le performance che Tom Sykes ha sciorinato nel mondiale SBK con una moto ancora indubbiamente acerba. Nessun dubbio sulla bravura e velocità di Mr Superpole, ma se “sotto” non hai una buona base forte non vai.

AVEVA FATTO IL SALTO, SALTERÀ ANCORA?

La nuova BMW  S 1000 RR è molto attesa proprio anche perché è stata quella che al suo debutto nel 2009 è stata in grado di fare il passo in avanti più lungo a livello tecnologico. Oggi compiere certi balzi è sicuramente più difficile, le tecnologie sono ai massimi livelli. La battaglia nel Time Attack, più che su un elemento che spicca sugli altri, si gioca sulla bravura dei tecnici e e dei tester che progettano e sviluppano le moto nell’amalgamare perfettamente ogni ingrediente. E sta nella loro bravura nel consegnarti una moto che prima di tutto ti renda la vita facile. Perché puoi avere un supermotore, ma se non hai ciclistica ed elettronica che lo supportano comunque non ne esci vincente. E viceversa. Se con la moto lotti e non la guidi, magari ti gasi, ma poi vincono gli altri.  Questo serve, e la BMW S 1000 RR ce l’ha, o almeno sembra averlo perché le condizioni della prova non ci hanno aiutato a capirlo fino in fondo.

FUNZIONE, PRIMA DI TUTTO

Diciamo che i tedeschi sono dei funzionalisti, se guardi la BMW S 1000 RR noti elementi molto belli e altri meno. Certe finiture (che a volte sconfinano nella leziosità, e di certo non ti fanno andare più forte) delle moto italiane qui non ci sono. Ci sono particolari che conquistano come il bel telaietto reggisella a traliccio la strumentazione TFT, altri che colpiscono meno come i freni marchiati BMW (in questo segmento Brembo è un feticcio quasi intoccabile) o la piastra di sterzo con i semimanubri integrati. Più funzione che forma, quindi, ma se il risultato è vincente allora hanno ragione loro.

SHOPPING DI TECNOLOGIA

E poi la componentistica, banalmente non si sono affidati a griffe ma hanno scelto quello che secondo loro era più performante e funzionale a un progetto il cui sviluppo è durato 46 mesi e ha coinvolto circa 300 persone. Partendo da questo presupposto non c’è da stupirsi se BMW ha scelto Hayes per le pinze, Nissin per la pompa dei freni, Brembo per i dischi, Bosch per la centalina e Continental per l’ABS (solo 1.1 kg il più piccolo e leggero ABS Combinato sul mercato) un mix di elementi tecnici che alla fine sembrano dialogare molto bene tra loro. Anche perché il software è interamente sviluppato da BMW.

PROVA BAGNATA…

Non è stata una prova fortunata questa della S 1000 RR, la scelta dell’Estoril non aiuta quando si vuole cercare l’asfalto asciutto, ogni nuvola che arriva dall’atlantico qui lascia il segno. Così ci siamo barcamenati tra turni semibagnati e completamente bagnati, gomme stradali (Bridgestone S21) e Rain. Non è il massimo per tenere a bada 207 cv, tuttavia sono condizioni almeno utili per capire che la S1000RR ha un’elettronica davvero precisa e bene a punto, le sospensioni restituiscono un buon feedback e mi piace molto la posizione di guida che, sebbene molto simile a quella precedente, è più “moderna”.

DENTRO LA MOTO

Si più inseriti nella moto, meno “puntati” sui semimanubri che sono anche leggermente più aperti e meno spioventi che in passato (sono finezze che si notano saltando da una moto all’altra come ho fatto io). La moto appare veramente compatta e snella soprattutto nella zona di passaggio delle gambe e dei piedi. Il lavoro di “rastremazione” nella zona centrale è stato notevole il che, presumo faccia guadagnare anche luce a terra nelle pieghe più estreme. In sella ci si muove bene, le superfici di contatto uomo-macchina sono studiate ottimamente, trovo la nuova BMW S 1000 RR più ergonomica che in precedenza.

ELETTRONICA

Le condizioni meteo difficili non hanno ovviamente consentito alla S 1000 RR di esprimere tutto il suo potenziale. Tuttavia quella che è l’anima della supersportiva BMW emerge anche in queste condizioni in cui mi sento di promuovere appieno l’elettronica di controllo, un altro pianeta rispetto alla moto precedente. Sul bagnato si apre il gas in modo quasi scriteriato, la moto fa strada non ci sono tagli bruschi, solo progressione. Bene, anzi benissimo, la maneggevolezza che è ai massimi livelli. La moto è senza ombra di dubbio molto leggera, ma in questo caso la presenza delle ruote in carbonio gioca ovviamente un ruolo fondamentale che, se vogliamo, “falsa” un po’ i valori (bisognerebbe provare una vecchia S 1000 RR con le stesse ruote per capire il vero salto in avanti), ma è certo che la M in queste condizioni è parsa subito molto svelta.

MOTORE

E poi c’è il motore di cui ho apprezzato molto la gestione millimetrica del gas e la bella (bellissima) schiena ai medi regimi, quando i controlli rilasciano le briglie il quattro cilindri di cattiveria ne ha, ma resta sempre controllabile. In più, il quattro cilindri allunga da far paura con il contagiri che sfonda in allegria quota 15.000… La prima sensazione sul cambio è positiva, innesti migliorati (più precisi) anche se il comando resta un po’ “gommoso”. Anche in questo caso non è stato stressato a fondo, per cui una controprova è d’obbligo.

FRENI

Il capitolo freni è un tema sensibile viste le tante domande che mi avete fatto e i commenti sui social. Premesso che Hayes è un colosso degli impianti frenanti e sa fare il suo mestiere, metto le mani avanti dicendovi che sul bagnato ovviamente non si stacca come sull’asciutto e l’impianto freni non viene sollecitato in modo gravoso. Per cui l’impianto va bene, non ho rilevato particolari problematiche. Anzi, è cambiato il carattere dell’impianto: prima il “bite” era molto aggressivo, ora il primo attacco è più gestibile, e c’è una buona progressione della frenata. La leva non si è allungata. Ma, come ho detto, non lo abbiamo particolarmente stressato.

Serviranno un’altra pista e un’altra prova per capire se l’amalgama della nuova S 1000 RR è quello giusto. Ma la guida sul bagnato ha dimostrato che leggerezza equilibrio e potenza non le mancano. È già un buon punto di partenza…

Pro

  • Motore potente e sfruttabile
  • Maneggevolezza al top

Contro

  • Protezione aerodinamica
  • Cambio migliorato ma un po' gommoso

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