Prova Kawasaki ZX-6R 636 2019

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Sono molto contento. La terra di mezzo delle supersportive torna anche se a fatica a popolarsi di modelli. In passato questo era il segmento dei grandi numeri, di queste moto se ne vendevano a secchi poi però le attenzioni si sono sempre più spostate verso le 1000 e le Case le hanno praticamente abbandonate. Ora tornano ad interessarsene, perché rappresentano la crescita naturale del motociclista sportivo. Erano una specie in estinzione, ma non vanno abbandonate, come i panda.

600 E UN POCHETTINO

Insomma una quattro cilindri sportiva, magari con motore un po’ “gonfiato” oltre i 600 cc può avere ancora senso. Kawasaki ci era arrivata addirittura nel 2002 quando lanciò la prima Ninja ZX-6R 636, moto di grande successo, pensate che nel 2005 di 636 ne furono vendute quasi 4.000.Oggi la Supersport Kawasaki è tornata sul mercato con la voglia di presidiare un segmento che, secondo me, ha ancora molto da dire. La cilindrata la dice lunga sulla scelta di Kawasaki, la 636 non punta alle competizioni, ma vuole essere una sportiva da track day, godibile anche su strada.

IL LINK CHE MANCAVA

Già non è la prima volta che lo dico, il segmento delle sportive di mezzo è il necessario ponte per collegare le piccole 400 e le grosse 1000. Con il ritorno della 636 (ora omologata Euro 4) Kawasaki è in grado di offrire una line up completa per le sue Ninja che va dalla piccola 125 alla plurivittoriosa 1.000 senza contare la sovralimentata Kawasaki Ninja H2.

NUOVO LOOK

Cambia il look della 636 ora più vicino a quello della 400 arrivata lo scorso anno, e con un family feeling che ormai caratterizza tutta la gamma ma a livello meccanico ci sono più affinamenti che novità di rilievo. Il quattro cilindri Kawasaki rientra nei canoni dei motori di Akashi, tocca quota 130 cv a 13.500 giri che diventano 136 con il RAM Air in pressione, con una coppia massima di 70,8 Newtonmetri a 11.000 giri. In pratica Kawasaki ha lasciato sul campo solo 1 cv rispetto alla moto Euro 3 guadagnando addirittura in grinta.

 RAPPORTI CORTI

Ma c’è il “trucchetto”. Perché Kawasaki ha accorciato il rapporto finale togliendo un dente al pignone (e non è certo poco) ridando quindi freschezza al suo motore e rendendo la moto più sfruttabile su strada oltre che chiamando meno in causa il cambio. Cambio su cui peraltro debutta il quick shifter di serie che però funziona solo in salita.Completa il quadro l’elettronica di controllo che in questa categoria non è ancora così evoluta, ma che sta iniziando a farsi vedere con sempre maggior importanza. Il controllo di trazione prevede tre livelli di intervento, due sono le mappe motore, Full e Low che oltre ad ammorbidire la risposta al gas taglia la potenza del 25 percento. Piccolo upgrade per la frizione -dotata di dispositivo antisaltellamento- che guadagna la leva regolabile su 5 posizioni. La sella è più rastremata e quindi in teoria più adatta alla guida in pista.

CICLISTICA CONFERMATA IN TOTO

Passando alla ciclistica il telaio è del tipo perimetrale in alluminio; stesso materiale per il forcellone, collegato al telaio attraverso leveraggi e un monoammortizzatore completamente regolabile. La forcella è Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston), anch’essa regolabile. Insomma alla supersport di Akashi non manca davvero nulla e il prezzo a cui viene venduta 11.890 euro per la grigia e 12.090 per la verde la rende molto competitiva sul mercato.