RIDE
Chili tanti vero, ma compatti e piazzati bene, vicini all’asfalto. Così quando la raddrizzi dal cavalletto quasi non senti il peso e puoi partire già dal primo chilometro con la testa sgombra da preconcetti quasi inevitabili vista la moto.Poi ci sono le due posizioni in sella che ti aiutano a capire se sei fatto per la R con il manubrio stretto e dritto con le pedane arretrate, che se fosse per me sposterei ancora più indietro o la GT con le braccia larghe e i piedi cosi avanzati da prendere aria fresca sotto le suole. E c’è la sella leggermente più alta nel primo caso, meno nel secondo. Questione di millimetri che non modificano l’idea di fondo: essere la moto da Guinness dei primati.
AGGRAZIATA E FLUIDA
Frizione burrosa e cambio preciso sono l’antipasto ideale per muovere i primi passi nel traffico affrontando le rotonde che ti accompagnano alle strade a scorrimento veloce prima e tortuose poi. Del resto è e rimane una moto da turismo ma che non teme le curve. Te ne accorgi dopo aver capito, e ci vuole davvero poco tempo, che l’enorme tre cilindri è prima di tutto un ottimo amico.Pochissime vibrazioni, spinta favolosa da 1.500 fino a 4.500 giri e un’elasticità nelle marce alte tipica dei motori Big Block a otto cilindri della scuola americana. Premessa fondamentale che conferma quando radicale e profondo sia il lavoro fatto dagli ingegneri di Triumph per rendere la R3 non solo più bella ma facile e alla portata di molti motociclisti.
FAI LA STRADA GIUSTA
Poco spazio a interpretazioni quando guidi la Rocket seguendo il profilo sinuoso di una strada di montagna. Che il peso si senta poco non significa che non ci sia e per questo bisogna essere sempre accorti nella guida. L’appoggio solido delle gomme sull’asfalto e il lavoro svolto dalle sospensioni rendono ogni azione più naturale e poco faticosa, ma bisogna anticipare ogni azione ed evitare correzioni di traiettoria.Meglio affrontare la curva accarezzando il freno posteriore per tenersi bene al centro della corsia piuttosto che lanciarsi all’arrembaggio. La sezione della gomma posteriore Avon da 240 mm e la tendenza naturale, complice il baricentro molto basso, di stare in posizione verticale rendono tutto impegnativo se si vuole correggere la traiettoria chiudendola ulteriormente. Meglio godersi la spinta da Caterpillar in uscita, lasciando così ai 221 Nm di coppia il piacere di stracciare la gomma anche sul bordo esterno.
ELETTRONICA RAFFINATA
Il motore è domato da un’elettronica di altissimo livello e per nulla invasiva. Nonostante i valori di peso, potenza e coppia non ho mai avuto la sensazione di essere al limite e fuori controllo. Il traction control che lavora in simbiosi con la piattaforma IMU e il cornering ABS alzano sensibilmente il ritmo di guida che si avvicina con piacere più a una naked ipertrofica che a una cruiser destinata a divorare chilometri sulla Route 66.
IL DETTAGLIO UN MUST
Triumph dimostra ancora una volta che le moto si possono fare molto bene curando ogni particolare con cura maniacale. Il risultato lascia pochi dubbi; non ci sono cablaggi elettrici, tubi dell’impianto di raffreddamento a “sporcare” l’estetica, al pari delle rifiniture come le pedane passeggero e gli attacchi delle borse laterali a scomparsa.
GUIDARE PER CREDERE
Prima di giudicare la Rocket 3, attenzione a non paragonarla alla Ducati Diavel perché appartengono a diverse categorie, consiglio vivamente di farci un giro e non fermarsi superficialmente alla scorza dura dei dati tecnici. Approfondire la conoscenza della maxi inglese aiuta a capire che in Triumph sanno fare bene le moto affrontando percorsi non omologati, con Rocket 3 adesso ma anche con la recente Scrambler 1200. Il tutto farcito di capisaldi del mondo a due ruote: bella ciclistica, elettronica fine sviluppata da Continental e componentistica a cinque stelle come i freni Brembo e le sospensioni Showa che permettono regolazioni micrometriche.
QUANDO CI VEDIAMO?
L’arrivo dai dealer è previsto a fine gennaio 2020 a partire da 22.500 euro per la R e 23.300 la GT e potendo scegliere punterei sulla Gran Turismo solo perché la posizione in sella è più centrata per il viaggio con le pedane regolabili longitudinalmente nella distanza dalla sella e la maggior protezione dall’aria.