Prova Triumph Tiger 900 GT Pro

13 febbraio 2020 - 4:16
POTENZA MAX
95 cavalli a 8.750 giri
Peso a secco
198 kg
ALTEZZA SELLA
810 - 830 mm

Se Triumph ha imparato a stupirci con le sue novità senza mai sbandierarle troppo, oggi con il lancio della nuova Tiger 900 GT Pro vuole cambiare linea. La vecchia 800 è un’altra storia, aveva un altro motore, un carattere diverso e una personalità forte mascherata solo nell’estetica da enduro. Il 2020 suona in un modo completamente diverso: nel vero senso della parola. Lo capisci alla prima accelerata decisa, il beat della GT non canta più come un triple ma assomiglia a un bicilindrico e lo apprezzi su strada ad un prezzo di 15.200 euro franco concessionario.

Prima di tutto vi rimando alla comparativa delle maxi enduro di un paio di anni fa dove la Tiger 800 si era comportata molto bene e poi all’approfondimento della tecnica della nuova Tiger 900 presentata lo scorso novembre ad EICMA. Qui vi dico direttamente come va la moto

PERCHÉ GT PRO?

La risposta di Tiger 900 sta nelle sue dimensioni, l’altezza della sella compresa tra 810 e 830 mm: ottimo contatto a terra. Poi c’è la posizione di guida pensata per i viaggi scanditi solo dalla necessità di fare il pieno di carburante e perché, oltre alla ruota anteriore da 19 pollici, ha di serie il meglio degli accessori dedicati alle due ruote. Vale la pena concentrarsi su quello che c’è sotto il vestito per capire come stanno ragionando in Triumph e per farlo non c’è niente di meglio che guidare la moto!

350 KM POSSONO BASTARE

Svolta rapida fuori dall’Hotel sull’asfalto marocchino che brilla al sole del mattino come uno specchio: liscio, infido. La Metzeler posteriore Tourance Next slitta appena, spinta dai Nm del motore; l’elettronica taglia morbida, non è una azione sincopata e non ti porta a chiudere in modo repentino il gas. La cosa si ripete alla prima grande rotonda, soffocata dal traffico caotico del primo mattino, anche nel cambio marcia accompagnato dall’assistenza elettronica del quick-shifter tutto si svolge con naturalezza e senza timore.

OGNI METRO D’ASFALTO UNA SORPRESA

Vinta la città e il ritmo caotico il percorso si sposta sul terreno ideale della Tiger, quello che lascia spazio al viaggio. Dimentichiamoci il piacere di guidare su “certe” strade d’Europa. Nel nord Africa dietro ogni curva c’è un’incognita: animali al pascolo, brecciolino a centro carreggiata, buchi profondi mal segnalati, tratti sterrati. La Tiger GT Pro è prima di tutto facile, ti porta per mano e alleggerisce il carico dell’attenzione alla guida riducendo lo stress. Ha un buon comfort sia per la posizione in sella, sia per la protezione dall’aria che non stanca e fa sì che ci si concentri solo sulla guida. In tutto questo si inserisce un avantreno dal buon rigore e svelto il giusto sia per percorrere con precisione la traiettoria individuata, sia per affrontare un rapido cambio di direzione per evitare un ostacolo improvviso.

STRADALE DOC

Nella vita di una Triumph Tiger 900 GT Pro vedo tantissimo asfalto e penso che chi la acquisterà sarà orientato verso un utilizzo che lascia pochissimo spazio al fuoristrada anche se leggero come la classica strada sterrata che porta al mare. Del resto la GT ha la capacità di conquistarti con un’elettronica e dei controlli di alto livello e un set up delle sospensioni che lascia spazio a pochi dubbi. Trovato il giusto bilanciamento con il mono ammortizzatore posteriore bisogna solo confermare se si guida da soli, in coppia o con bagagli: il resto è solo piacere di guida.

UNA STORIA NUOVA

Stiamo parlando di una moto profondamente rinnovata ed è giusto trattarla come tale. Perché il tre cilindri è diverso in modo radicale e anche la ciclistica unita all’elettronica ha spostato in avanti il piacere di guida. La mappatura Sport (che mi piace molto), più pronta ma mai aggressiva e con un on-off dell’acceleratore inesistente permette alla GT di affrontare ogni strada divertendosi: si piega tanto, si consumano le pedane sull’asfalto e si sfrutta tutta la coppia disponibile.

LA SESTA ELASTICA

Da 2.500 giri fino a 6.700; da 60 km/h fin dove il codice stradale concede. Con questa premessa vi racconto che nella prima presa di contatto ho percorso un tratto di strada guidato di circa 20 km senza mai cambiare marcia sfruttando tutta la bontà del nuovo tre cilindri. Bella dimostrazione di carattere a conferma che la nuova fasatura e i valori di potenza e coppia ci sono davvero; rimangono presenti le vibrazioni sul manubrio e nella zona centrale tra sella e serbatoio ma è difficile pensare di smorzarle definitivamente vista l’architettura del motore.

TUTTO IN MANO

Spendo con piacere alcune considerazioni sulla gestione dei comandi. L’impianto frenante Brembo con dischi da 320 mm e pinze monoblocco Stylema è un trionfo di modulabilità e potenza con l’ABS che fa tutto perché tu non ti ricordi della sua presenza: entra in gioco solo in casi limite. Le leve al manubrio sono entrambe regolabili e ben vicine e questa cosa mi piace molto. Poi c’è il blocchetto elettrico posizionato sulla sinistra che governa il cervellone elettronico e quindi sospensioni, motore e controlli, anche quest’ultimo intuitivo e pronto ad assecondare ogni richiesta.

DE GUSTIBUS

Già in passato mi ero scontrato con la grafica del display TFT di Triumph. Non mi aveva convinto allora e continua a non piacermi la scelta di design hyper moderno. Faccio fatica a leggere i dati che servono durante la guida e in viaggio e nessuna delle quattro opzioni si avvicina a ciò che vorrei. Non voglio tornare all’era primitiva dell’analogico ma sceglierei combinazioni più semplici.

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