Come lei nessuna, anche ora che i cerchi in lega non sono più disponibili in color oro ma in una più sobria tonalità scura. Il mostruoso alettone posteriore, però, alberga ancora sul portellone del bagagliaio, accompagnato da un ritorno definitivo della carrozzeria “sedan” dopo il flop della versione hatchback. Perfetta per un videogame tipo “Need for speed”, forse meno per una serata elegante, la Impreza è unica grazie a soluzioni tecniche che mandano in solluchero gli amanti della tecnologia e della guida sportiva. Niente da fare: la WRX STI è sempre lei.
LIVE
Meno peso, maggiori dimensioni e minore altezza. In questi elementi troviamo le regole del successo della nuova Impreza, che non rinuncia a una stilla di connotazione estetica e dotazione tecnologica, puntando allo zoccolo duro di clienti che dalla sportiva giapponese pretendono, a ragion veduta, tante emozioni. Sempre lei, solo lei. Perché l’unica vera concorrente, la Mitsubishi Lancer Evo, ha abdicato, e così le forme da berlina con i fianchi allargati, il muso in picchiata verso l’asfalto e l’alettone rimangono patrimonio esclusivo Subaru.
Sotto il cofano ci sono un nuovo intercooler, un turbocompressore debitamente settato, la doppia fasatura variabile per garantire un migliore valore di coppia ai regimi più bassi. E poi tanta elettronica, fondamentale per la gestione dei tre differenziali: elicoidale all’avantreno, meccanico a lamelle centrale e tipo Torsen dietro.
La concorrenza
La WRX STI è così: berlina, aggressiva nell’aspetto con un muso lievemente ingentilito e una presenza estetica al limite… E che limite! Il centro della scena è per il motore. Quattro cilindri 16 valvole di cilindrata “anomala” (2-457 cc) in un mercato in cui i concorrenti spingono su cilindrate più convenzionali con i due litri a quattro cilindri in linea ( Audi S3, Mercedes Classe A e Volkswagen Golf) e BMW risponde con il 3 litri frazionato su sei cilindri. Qui si parla solo ed esclusivamente di boxer, montato trasversalmente, che permette una guida che non ha paragoni grazie al radicale abbassamento del baricentro: la potenza è di 300 cavalli a 6.000 giri, con un valore di coppia pari a 407 Nm a 4.000 giri.
Il tutto scaricato sulle quattro ruote motrici con maestria da un’elettronica sofisticata e una meccanica fine, che sfrutta tre differenziali per avere sempre il massimo coefficiente di grip, anche quando l’aderenza latita quanto l’ombra nel deserto. Il mix è micidiale, perché il peso è ancor meglio distribuito sulle quattro ruote, complici le maggiori dimensioni di passo e carreggiata e la ridotta altezza da terra. Valori che però non impediscono alla nuova Impreza di avere più spazio per i passeggeri posteriori e un volume di carico del bagagliaio superiore di 40 litri rispetto al modello precedente. Prezzo di partenza: 44.500 euro.
DRIVE
Come prima, meglio di prima. Passano gli anni ma la WRX STI rimane fedele a sé stessa. Poche variazioni visibili, tanti punti di contatto con il passato. Quando guidi una Subaru sei certo che troverai un abitacolo poco lezioso, funzionale, che bada alla facilità d’informazione e alla semplicità – a volte troppa – del design, sai che troverai materiali robusti ma poco emozionanti. Poco male, le sensazioni, quelle belle, sono patrimonio della guida. Ci si può dunque accontentare di certi particolari che non sono da first class, benché un passo avanti (evidente) sia stato fatto.
Posizione di guida: tutto sotto controllo
La posizione di guida non teme confronti: bassa, baricentrica. La sensazione di essere seduti al centro della vettura si scopre e apprezza quando sono i cavalli – quelli veri – a entrare in gioco. La comunicazione “one to one” tra asfalto e pilota non ha filtri ma solo complici: uno sterzo diretto e preciso ma soprattutto un telaio sorprendente, che rende naturali cambi di direzione percorsi di quarta marcia con l’acceleratore a fondo corsa. Mi stupisce questo aspetto piuttosto che la performance assoluta del quattro cilindri boxer sovralimentato, anche scegliendo l’opzione Sport Sharp – la più performante delle tre disponibili – che mette in evidenza tutta l’aggressività del motore.
Il ruolo dell’elettronica
Di elettronica oggi ce n’è più che in passato; la regolazione del carattere e dell’erogazione della potenza è carico del comando SI-DRIVE posizionato sul tunnel centrale. Da Intelligent a Sport Sharp, passando da Sport, si scoprono tre caratteri che lavorano con altrettanti livelli di traction control e distribuzione della coppia tra asse anteriore e posteriore, quest’ultimo parametro regolabile secondo i gusti del driver. A dispetto del precedente modello, la cui variazione della coppia motrice tra asse anteriore e posteriore non era facilmente percepibile da palati poco raffinati e sensibili, oggi la risposta al cambiamento delle regolazioni è evidente.
Con il DCCD (Driver Control Central Differential) Subaru ha cercato di rendere la nuova WRX STI più “easy to use”, scegliendo di darle una connotazione sottosterzante nella percorrenza di curva – comportamento tipico delle trazioni anteriori – e rendendo quindi meno tecnica e impegnativa la guida. Di fatto ciò accade solo in ingresso curva, complice la massa in movimento e il limite dello pneumatico stradale, perché dal momento in cui si accelera decisi la forza del motore porta il posteriore fuori linea con una progressiva perdita di aderenza.
Non ci sono mai cattive sorprese
Tutto “telefonato”, tutto comunicato con largo anticipo, tutto controllabile con precise azioni di sterzo, che permettono di tracciare in circuito linee perfette. Difficile trovarle difetti perché la quarta generazione a quasi 25 anni dal debutto nel mondiale WRC (1992) non ha fatto altro che migliorare; certo è che quando si chiede il 100% il limite di tenuta degli pneumatici emerge in frenata e in ingresso curva, a causa del surriscaldamento naturale a cui sono sottoposti.
Anche il cambio è migliorato (nuovi selettori in fibra di carbonio): gli innesti sono più precisi anche se non si può definire perfetto, bensì (ancora) migliorabile, al pari della reticenza del motore nelle partenze da fermo, complice una frizione non perfettamente modulabile. Poca cosa al cospetto di tanta tecnologia e personalità, sottolineata da scelte estetiche lontane dall’understatement, come dimostra il gigantesco alettone posteriore ostentato senza alcun imbarazzo.Così facendo Subaru è riuscita a creare, e riconfermare, il concetto “taylor made”: una vettura che veste come abito di sartoria le richieste di chi si accomoda dietro al volante. Anche l’abitacolo ha subito importanti interventi. Nuove sedute, più curati i particolari, impreziositi di ricami rossi sia i sedili anteriori sia quelli posteriori: il comfort è superiore al passato ma non offrono un contenimento del tutto efficace quando le forze laterali si fanno sentire.