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Con l’arrivo del nuovo Honda CR-V Hybrid si completa il listino della quinta generazione del Comfortable Runabout Vehicle. Proprio a questa versione tocca l’ingrato compito di non far rimpiangere le motorizzazioni a gasolio e in particolare l’eccezionale turboDiesel 1.6 i-DTEC, introdotto sulla Civic (clicca qui per leggere la sua prova) ma escluso un po’ inspiegabilmente dalla gamma CR-V. Bando però alle recriminazioni e concentriamoci sulla nuova arrivata, perché ho molto da raccontare, a partire proprio dall’originale sistema ibrido di propulsione Honda i-MMD, ovvero intelligent Multi Mode Drive.

FACCIAMO I CONTI
Prima però di addentrarmi in questioni tecniche, voglio mettere subito a fuoco un paio di cose. L’Honda CR-V Hybrid  arriverà sul mercato tra febbraio e marzo con trazione a due oppure a quattro ruote motrici, che ha un sovrapprezzo di 2.000 euro. I prezzi partiranno dai 32.900 euro del CR-V Hybrid Comfort 2WD per arrivare ai 44.500 del CR-V Hybrid Executive AWD. Le cifre non sono forse popolarissime, ma a giustificare l’esborso ci sono una dotazione completa e una tecnologia ibrida esclusiva molto sofisticata. Mano dunque alla lente d’ingrandimento e andiamo a conoscere meglio l’i-MMD.

TRIS DI MOTORI
Il sistema intelligent Multi Mode Drive sfrutta due motori elettrici e uno termico, per la precisione un due litri a benzina a ciclo Atkinson e con fasatura variabile delle valvole i-VTEC. Una centralina elettronica fa da direttore d’orchestra e decide in base alla situazione da affrontare quale motore chiamare in causa e cosa fargli fare, secondo uno schema ben preciso. Giusto per dare un altro paio di numeri relativi al motore elettrico principale, la potenza massima è di 184 cv, mentre il picco di coppia è di 315 Nm. Per il CR-V Hybrid 2WD il consumo dichiarato è di 5,3 l/100 km e le emissioni di CO2 sono nell’orbita dei 120 g/km, mentre per la versione AWD  siamo a 5,5 l/100 km e 126 g/km.

COMANDANO I CHIP
L’i-MMD prevede tre modalità di funzionamento, che l’unità di controllo seleziona autonomamente. La prima si chiama EV Drive, è totalmente elettrica ed è perfetta per gli spostamenti urbani. Quando le batterie agli ioni di litio da 1 kWh si scaricano, cosa che avviene al massimo nel giro di un paio di km, il motore a benzina si sgranchisce le bielle e si passa alla modalità Hybrid Drive. Il quattro cilindri inizia dunque ad alimentare il secondo motore elettrico, che, nelle vesti di generatore, dà energia alla prima unità elettrica di cui sopra.

RAPPORTO FISSO
Ciò è esattamente quel che avviene anche quando si viaggia nei percorsi extraurbani. In questo secondo programma, il sistema non prevede alcun collegamento meccanico tra il motore a benzina e le ruote. Quest’ultimo viene creato solo nella terza modalità Engine Drive, impiegata a velocità sostenuta e costante, come in autostrada. Sul CR-V Hybrid non c’è però traccia di un sistema di trasmissione vero e proprio e l’accoppiamento motore-ruote avviene in modo diretto, con un rapporto fisso, senza la frapposizione di un cambio.

IN PUNTA DI DITA
In questo quadro il pilota è quasi sempre semplice spettatore del lavoro dell’i-MMD. Volendo può selezionare manualmente per brevi tratti la funzione EV oppure può attivare quella Sport, per ottenere risposte più vivaci all’acceleratore. Inoltre dispone di palette al volante per regolare il freno motore e la ricarica rigenerativa in rilascio. Gira e rigira però, è l’elettronica ad avere l’ultima parola sul da farsi. Lasciando che siano le immagini a parlare dell’estetica e ricordando che una prova completa delle versioni a benzina dell’Honda CR-V è già stata pubblicata qui, giriamo ora pagina: è tempo di mettersi al volante e di scoprire se sia valsa la pena di architettare una soluzione tanto articolata.

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