Honda NSX
Alla “regina”, il primo posto sarebbe andato in quanto tale, al di là dell’ordine alfabetico. Regina, concedetecelo, è titolo che abbiamo assegnato noi, per vari motivi che ora vediamo insieme. Dal punto di vista tecnico, prestazionale e di prestigio la NSX rappresenta il top del segmento di quel periodo. E poi, è inutile negarlo, a consegnarla alla storia è quel giro di pista, a Suzuka, con al volante Ayrton Senna. Nel video qui sotto gli abbiamo reso un piccolo omaggio. https://www.youtube.com/watch?v=AdguR87-xisPer la progettazione e la realizzazione della NSX (qui la prova della versione dei giorni nostri), Honda mette in campo le migliori competenze e non si pone (o quasi) limiti di budget. Il risultato è che la NSX va più forte di tutte, pur essendo utilizzabile ogni giorno. La frizione è morbida, il cambio preciso, lo sterzo leggero. Fra i punti fermi assegnati dal top management alla squadra di ingegneri ci sono: rapporto peso/potenza entro i 5,2 kg/CV (o migliore), autonomia minima di 400 km, visibilità perfetta in tutte le direzioni.
Ne scaturisce il telaio in alluminio, al quale sono attaccate sospensioni raffinatissime con bracci anch’essi in alluminio, mentre il bilanciamento dei pesi è praticamente perfetto. Il motore? Un capolavoro di ingegneria. Innanzitutto, è l’unico aspirato fra quelli delle auto in questione e, grazie alla fasatura delle valvole VTEC, sopperisce alla alla mancanza delle turbine. 3 litri di cilindrata, V6 e con 270 CV di potenza a 7.100 giri, è montato in posizione centrale trasversale e spinge la NSX fino a 270 km/h di velocità massima e, da 0 a 100 km/h, in poco più di 5 secondi.
Tornando all’alluminio, detto che è più leggero rispetto all’acciaio, presenta una controindicazione non da poco. È difficile da lavorare, specialmente a fini automobilistici. Problema numero uno: la rigidità. Una criticità che Honda risolve utilizzando un supercomputer della Cray. Grazie alla sua potenza di calcolo indica con precisione estrema la quantità precisa (con tolleranza vicina allo zero) di materiale da utilizzare in ogni singolo punto. Il risultato è un telaio tra i più rigidi della sua epoca, oltre che leggerissimo: 208 kg. Problema numero due: difficoltà nella verniciatura, troppo porosa rispetto agli standard qualitativi giapponesi. Lunghe ricerche e ingenti investimenti permettono di trovare un additivo che conferisce una superficie perfettamente liscia.