Nonostante l’arrivo della Ducati DesertX fosse più che atteso, siamo certi che nel vederla non pochi appassionati del genere siano rimasti sorpresi. Ducati ha mantenuto la promessa: la versione definitiva ricalca quasi alla perfezione il design del concept presentato a EICMA 2019. Sotto il vestito, però, la nuova arrivata sfoggia un comparto tecnico completamente diverso da quello che avevamo avuto modo di vedere sul prototipo che l’ha preceduta. Motore raffreddato a liquido, elettronica di primissimo ordine e dotazione da vera adventure.
Chi non è ancora riuscito a metabolizzare la Multi con la ruota da 19″ – se ancora ci fosse qualcuno – dovrebbe prendersi preventivamente un po’ di Buscopan. Per la prima volta nella storia una Ducati avrà la ruota anteriore da 21″, proprio perché la nuova DesertX ha tutte le carte in regola per dimostrarsi una vera e propria moto da fuoristrada. Per questo motivo consigliamo a chi ancora sogna la Cagiva Elefant spinta dal V2 di Borgo Panigale di prendere due gocce di valeriana, per non esaltarsi troppo. Scherzi a parte andiamo a scoprire come è fatta la nuova Ducati DesertX. Moto che ha il non facile compito di portare un po’ di fango nella Casa più pistaiola al mondo.
Design
Partiamo dal design, non tanto dalle linee, ma dai particolari che caratterizzano la Ducati DesertX. A Borgo Panigale hanno pensato a soluzioni originali per rendere unica la loro nuova adventure. Spicca il display TFT a colori da 5″ che è stato posizionato verticalmente, scelta dettata dalla volontà di rendere ben visibili le informazioni anche quando si è in piedi sulle pedane. Le modalità di visualizzazione sono due, Standard e Rally. La prima è pensata per la guida stradale e mostra le classiche informazioni quali contagiri, tachimetro e marcia inserita. La seconda è dedicata al fuoristrada e offre la funzione “tripmaster”, che permette di gestire il contachilometri tramite i tasti del blocchetto comandi per simulare il tripmaster, appunto, utilizzato nei rally raid per navigare. Non manca la connettività con lo smartphone per attivare svariate funzioni come la navigazione (optional).
La vera chicca riguarda il serbatoio. Nella lista degli accessori compare, insieme allo scarico racing Termignoni (che aumenta i valori di coppia e potenza del 7%) e alla sella rally, un serbatoio aggiuntivo da otto litri. Per garantire un’autonomia in linea con lo spirito avventuriero della DesertX senza penalizzare gli ingombri con un serbatoio troppo grande, in Ducati hanno pensato di predisporre il codino per accogliere un “piccolo” serbatoio posteriore, proprio come quello delle moto da rally degli Anni 90. Chi ama macinare km in luoghi sperduti non dovrà preoccuparsi più di tanto dell’autonomia in quanto – grazie anche al serbatoio anteriore da 21 litri – avrà a disposizione 29 litri di benzina in totale. Come si passa da un serbatoio all’altro? Semplice, quando il livello di carburante del serbatoio principale scende sotto una determinata soglia si può “aprire il rubinetto” del serbatoio aggiuntivo tramite un comando sul manubrio. Così facendo gli otto litri del serbatoio posteriore confluiranno direttamente in quello principale. Inoltre è possibile trasformare la zona posteriore della moto in un piano di carico semplicemente togliendo la sella del passeggero.
Motore
Il motore della Ducati DesertX non è una vera e propria novità in quanto è il noto Testastretta 11° da 937 cc che equipaggia già Monster, Supersport, Hypermotard e Multistrada V2. Per essere precisi è proprio sul propulsore della Multi V2 che gli ingegneri in rosso hanno lavorato. I valori di potenza e coppia sono stati ritoccati leggermente: si passa da 113 CV a 9.000 giri a 110 CV a 9.250 giri, e anche la coppia scende da 94 Nm a 92 Nm. Il dato interessante relativo alla coppia ce lo fornisce il contagiri: sulla Multistrada il picco massimo arriva a 6.750 giri, mentre sulla DesertX è posto a 6.500 giri, soluzione che va a braccetto con la vocazione off road della moto. gli Tutti gli affinamenti tecnici visti sulla Multistrada V2 sono presenti anche sulla DesertX, a partire da frizione a otto dischi, nuove bielle e tamburo del cambio.
A proposito del cambio, la nuova adventure di Borgo Panigale sfrutta una rapportatura pensata appositamente per dare il meglio quando l’asfalto finisce. Le prime cinque marce sono state accorciate. Nello specifico prima e seconda sono più corte del 14,3% e 8,7% rispetto ai primi due rapporti della V2. La sesta è stata invece allungata per limitare il regime di rotazione in autostrada e migliorare comfort e consumi. Segnaliamo che il cambio elettronico DQS è previsto di serie. Inoltre, come per tutte le moto equipaggiate con il Testastretta 11°, è disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW.
Ciclistica
La ciclistica, con telaio a traliccio in acciaio, è la conferma di come in Ducati abbiano intenzione di fare sul serio anche lontano dal caro e amato asfalto. Iniziamo con un paio di numeri, giusto per capire di cosa stiamo parlando. La sella si trova a 875 mm da terra (come optional sono previste la sella bassa e le sospensioni ribassate), mentre la luce a terra – nonostante la presenza della coppa dell’olio – è di ben 250 mm. Il gruppo sospensioni è a regolazione meccanica e vede l’impiego di una forcella Kayaba da 46 mm di diametro completamente regolabile, accreditata di 230 mm di escursione. Al posteriore – ancorato al forcellone in alluminio e senza leveraggio – trova posto un monoammortizzatore, sempre marchiato Kayaba e sempre completamente regolabile, con 220 mm di escursione.
Le ruote da 21″ davanti e 18″ dietro a raggi tangeziali sono pensate per accogliere pneumatici tubless. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i celebri Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90 per l’anteriore e 150/70 per il posteriore. Degno di nota il fatto che la Ducati DesertX sia una delle poche adventure attualmente in commercio ad essere omologata con due codici di velocità per i pneumatici. Oltre al codice “V” che consente velocità superiori ai 240 km/h, questa moto permette di montare anche pneumatici con codice “R”, quelli più “cattivi”, per il fuoristrada vero. Chiude il paragrafo della ciclistica l’impianto frenante Brembo, caratterizzato da una coppia di dischi anteriori da 320 mm morsi da due pinze monoblocco ad attacco radiale M50. Al posteriore troviamo invece un singolo disco da 265 mm di diametro su cui lavora una pinza flottante a doppio pistoncino. L’ABS, cornering e regolabile su tre livelli, può essere comodamente disinserito (anche dall’asse anteriore) nelle mappature Enduro e Rally, con l’apposito tasto a blocchetto.
Ducati DesertX Elettronica
Dando uno sguardo al comparto elettronico – incentrato dalla piattaforma inerziale a sei assi Bosch – si capisce subito come la Ducati DesertX sia una delle moto più evolute del suo segmento. Oltre al già citato Cornering ABS troviamo la regolazione del freno a motore su tre livelli. Il DTC (Ducati Traction Control) regolabile su 8 livelli è separato dal DWC (Ducati Wheelie Control), il quale è a sua volta regolabile su 4 livelli.
I riding mode, interamente personalizzabili, sono ben sei e lavorano in combinazione con quattro power mode: Full, High, Medium e Low. Erogano rispettivamente 110 CV, 95 CV, 75 CV e di nuovo 75 CV. La mappa Sport eroga tutti i 110 CV e offre la risposta del gas più immediata. Il riding mode Touring eroga 95 CV e, rispetto alla mappatura Sport, incrementa l’intervento del DTC e DWC. La mappatura Urban eroga 75 CV e offre, come la mappa Touring, una risposta del gas più morbida. La mappa Wet, come si evince dal nome, è pensata per la guida su asfalto bagnato ed è accreditata di 95 CV.
Chiudono il cerchio delle mappature i riding mode Enduro e Rally. Il primo è il più soft tra i due e mette a disposizione 75 CV, ma al contempo offre la risposta dell’acceleratore più pronta, per avere sempre il “gas in mano”. La mappa Rally è invece quella più estrema: il motore eroga tutti i suoi 110 CV, la risposta del gas è la più rapida disponibile, il DTC è su uno dei livelli più bassi mentre il DWC è disattivato. Per quanto riguarda il comfort segnaliamo che il cruise control è offerto di serie.
Conclusioni
Quali sono le avversarie più accreditate della Ducati DesertX? Tenendo conto del peso dichiarato di 202 kg a secco, della cubatura del motore, di potenza e coppia disponibili ci sentiamo di posizionare la nuova arrivata esattamente tra la Yamaha Ténéré 700, la KTM 890 Adventure R e la Honda Africa Twin in versione standard. Per tipologia questa moto potrebbe ricordare un po’ la “vecchia” KTM 1090 Adventure R, molto simile alla Honda Africa Twin in quanto a dotazione e ingombri, ma decisamente più potente e “pregiata” in quanto ad architettura motoristica. Un discorso che, a conti fatti, vale anche per la nuova adventure di Ducati.
La nuova Ducati DesertX arriverà nei concessionari a maggio 2022 ad un prezzo di partenza di di 15.990 euro (la versione depotenziata costerà 1.000 euro in meno). Segnaliamo che nella lista degli optional sono presenti il tris di valigie in alluminio da 117 litri di capienza complessiva e un cupolino più protettivo. Le carte per far bene ci sono tutte e considerando le velleità off road della Multistrada V4 S non ci stupiremmo se questa DesertX si dimostrasse, anche sul campo di battaglia, una moto efficace. Noi non vediamo l’ora di provarla.
