L’argomento è sulla bocca di tutti: dopo un inizio non facile – la prima a montare il DCT è stata la VFR, un modello che non è stato del tutto compreso – con l’ampliarsi della gamma le Honda che dispongono del cambio a doppia frizione sono parecchie di più. Il successo dell’Integra (2.124 pezzi venduti a fine luglio), della NC700X (le cui versioni DCT però si sono fatte attendere un po’) e l’arrivo della Crosstourer hanno per così dire “diffuso il verbo” e oggi il cambio a doppia frizione, inizialmente guardato con scetticismo dai puristi della frizione, sembra essere una attrattiva in più.  

Oggi Honda è l’unico costruttore al mondo a offrire una gamma completa di moto/scooter (Integra, NC700S, NC700X, Crosstourer, VFR) con cambio a doppia frizione, una tecnologia già parecchio diffusa nel mondo auto –  e classificata sotto varie sigle: DSG per Volkswagen, PDK per Porsche, SMG 2 per BMW… – ma non così scontata nel campo moto. Possiamo dire che assieme al DDC, il sistema di sospensioni attive introdotto da BMW sulla HP4, è una delle innovazioni maggiori degli ultimi anni.

Ma come funziona un cambio a doppia frizione? Poiché l’argomento è di attualità, giova riparlarne cercando di spiegare in modo semplice perché il sistema non va considerato un cambio automatico. Il fatto che si chiami doppia frizione è già di per sé un indizio: in effetti le frizioni sono due e operano in modo concentrico occupando lo stesso spazio di una frizione normale.

Questa tecnologia utilizza due frizioni che operano alternativamente, servendo una i rapporti dispari (1°, 3°, 5°) e l'altra i rapporti pari (2°, 4°, 6°). Il principio è quello di far trovare già innestato il rapporto successivo, tenuto in una "folle" virtuale dalla frizione associata – esempio, quando siamo in terza è innestata anche la quarta, solo che la frizione che gestisce la quarta è staccata -, in modo tale che, al momento del cambio marcia (gestito dal pilota o dalla centralina se si sta guidando in modo del tutto automatico), tutti i tempi morti dati dalle fasi di stacco frizione-innesto marcia-riattacco frizione vengano annullati. Si ottengono così cambiate molto veloci e fluide.

Il problema fino ad oggi era far "entrare" tutta questa tecnologia nel carter compatto di una moto e, soprattutto, di moto compatte e poco costose come le NC ( ma vedremmo benissimo ad esempio il DCT su una Gold Wing). Honda c'è riuscita, montando coassialmente le due frizioni e compattando al massimo il circuito idraulico che presumibilmente attua le cambiate vere e proprie. Come potete vedere dalle foto, nel carter c'è un cambio del tutto normale, con i suoi 12 ingranaggi, gli innesti frontali e il desmodromico. Non si tratta, quindi, di un cambio automatico tradizionale, ma è più corretto parlare di cambio meccanico robotizzato, il primo mai montato su una moto.

Questa trasmissione prevede tre modalità di funzionamento: due automatiche (D-Mode per la guida normale, S-Mode per quella sportiva) e una funzione completamente "manuale",  in cui il pilota opera normalmente, con lo stesso feeling di un cambio normale. Volendo c'è anche la possibilità di avere come optional una leva del cambio tradizionale.

Il DCT è ormai arrivato alla sua seconda generazione: le migliorie apportate riguardano quasi tutte la gestione automatica, che si è raffinata diventando più fluida e, last but least, la possibilità per il pilota di scalare marcia anche nella funzione automatica (in discesa o in prossimità di una curva) per poi tornare in funzione automatica appena si riprende il gas in mano. Una evoluzione molto importante che rende il DCT ancora più piacevole da utilizzare. Provare per credere.