IN SELLA ALLA RIVOLUZIONE
La nuova Ducati Multistrada V4 S nasce ambiziosa e consapevole: ha tante carte da giocare e sarà un cliente scomodo per molte concorrenti. La scelta della ruota anteriore da 19 pollici – a mio avviso fondamentale in questo settore – e l’opzione del 4 cilindri a V hanno fugato ogni dubbio sul reale potenziale della nuova nata. Prima di entrare nel vivo della prova vi invito a scoprire tutte le specifiche tecniche nel nostro LIVE in cui Stefano Cordara ve la racconta pezzo per pezzo.
Prezzo che parte da 18.990 euro, con la S a quota 21.990 euro.
LA PROVA DEL 19″
Da Crossover a Maxi Enduro vera. Lo definisco un vero e proprio cambio di rotta, che Ducati ha deciso di compiere nel modo migliore, partendo dal diametro della ruota anteriore – non nuovo in realtà, visto che lo adottano sia la Multistrada 1260 Enduro sia la Multistrada 950 – e continuando con sospensioni più lunghe (la forcella scorre per 170 mm) e la riduzione della sezione della gomma posteriore da 190 a 170 mm. Se la ruota anteriore da 19 pollici porta con sé una maggior fluidità di ingresso in curva, meno rapida e spigolosa rispetto al classico 17 pollici, la sezione ridotta della gomma posteriore (Pirelli Scorpion Trail II, un classico per la Multi) mitiga tutto, seguendo con rigore e armonia l’avantreno e garantendo sempre il grip necessario a gestire i 170 cavalli di potenza. Con 220 mm di luce a terra oggi si può anche pensare al fuoristrada, leggero per rispetto delle preziose superfici verniciate.
QUATTRO CILINDRI TOP
Il motore V4 che equipaggia la Multistrada è stato battezzato Granturismo di cui ricordo il valore di coppia di 125 Nm e i 170 cavalli di potenza. Le quattro mappe ne modificano radicalmente: nella versione Urban da 115 cavalli il V4 dimostra di difendersi egregiamente sull’asfalto bagnato; l’opzione enduro in più disattiva l’ABS sulla ruota posteriore.
RIDING MODE
Preferisco il Riding Mode Touring, con la potenza offerta nel modo più adatto: prendi in mano il gas e non c’è ombra di on-off, la spinta è piena ma progressiva, con il motore che accetta di affrontare curve lente con marce lunghe già dai 2.500 giri. In Sport la maggior prontezza nello scaricare cavalli mi riporta sui binari della tradizione sportiva di Ducati che letteralmente esplode oltre i 6.000 giri, ma sempre con una gestione fantastica del gas, che in questa modalità è preciso, puntuale. Birra ce n’è, aiutata dai rapporti del cambio perfettamente centrati, che non lasciano più spazio a interpretazioni a centro curva a tutto vantaggio del comfort di guida in coppia.
La nuova Ducati Multistrada V4 comunica buon feeling anche a motore spento perché è più facile da spostare e offre una posizione di guida ancora più comoda: sensazione ribadita non appena accendo il motore e parto per il primo tragitto autostradale.
IN AUTOSTRADA
A stupire è la pasta del V4, sornione in basso, aiutato da un ride by wire ben regolato. Comandi morbidi e frizione che accetta carezze millimetriche per tenere a bada i cavalli rendono tutto ancora meglio accordato. Raggiunta la velocità di crociera metto in pratica le indicazioni dei tecnici Ducati e mi affido ai nuovi compagni di viaggio: cruise control adattivo e assistente dell’angolo cieco. Il primo, sentinella silente, funziona perfettamente. Controlla il traffico che mi precede e regola con delicatezza le variazioni di velocità, mantenendo la distanza impostata. Il Blind Spot Detection ti allerta lampeggiando leggero, con LED posizionati sui retrovisori, ogni volta che da dietro qualcuno si avvicina fuori dalla zona di visibilità degli specchi stessi.
INTUITIVA DAVVERO
Ammetto la mia poca dimestichezza nel gestire blocchetti elettrici complessi e relative pagine che appaiono sui moderni display. Ma qui è un’altra storia. Il passo avanti è evidente anche rispetto alla sorellina Multistrada 950 S che abbiamo guidato di recente nella comparativa che vi invito a leggere. Le strategie sono facili da attivare rapidamente dal blocchetto di sinistra, azzerando il rischio di distrarsi alla guida.
BENVENUTI A BORDO
La posizione in sella è azzeccata, il tutto aiutato da una sella straordinariamente comoda. Cinque stelle al piacere di guida. La possibilità di regolare in tempo zero e con un solo dito l’altezza del parabrezza è un altro punto di forza; la sua corretta conformazione genera una bolla d’aria di puro comfort, impossibile da riscontrare sulle concorrenti. Il casco crossover con tanto di aletta, notoriamente poco adatto alle alte velocità, è stato il perfetto banco di prova per dimostrare la bontà della protezione aerodinamica mentre l’assenza di flussi d’aria fastidiosi sottolinea come la nuova Ducati Multistrada V4 abbia fatto passi da gigante alla voce comfort, il tutto avvalorato dall’assenza di vibrazioni su pedane e sella e solo leggermente avvertibili sul manubrio.
ASSETTO AUTOMATICO
Punto di forza della Ducati Multistrada V4 S sono le sospensioni Skyhook semiattive, capaci di adattarsi al carico e alla mappatura motore selezionata ma comunque completamente personalizzabili: compressione, ritorno e precarico. Fondamentale il principio dell’auto livellamento dell’avantreno che non affonda e mantiene l’assetto piatto e alto davanti.
Il dialogo tra avantreno e rider annulla ogni intermediario. La Multistrada parla un linguaggio immediatamente comprensibile, da lei ricevi sempre informazioni cristalline. Mi piace, lo ammetto, la ridotta tendenza ad affondare in frenata e la quasi assenza del trasferimento di carico. Se vuoi conquistare il popolo della BMW R 1250 GS abituato a confrontarsi con il Telelever devi sfruttarne le caratteristiche migliori. Ben fatto!
SPORTIVA Sì, MA PIÙ INTUITIVA
200 km di curve e un po’ di sterrato con tanto di tassello. Una bella giornata di moto per scoprire che la Multistrada V4 S fa tutto molto meglio dell’antenata. Va fortissimo, è svelta ma “rotonda”, chiude le curve come non ha mai fatto, è efficace e incisiva, super comoda. Ma se vuoi passeggia con il motore sottocoppia, senza mai strappare. Relax o sport poco importa, l’avantreno permette di entrare in curva con la certezza di una grande stabilità e una grande velocità di percorrenza.
MIGLIORABILE?
Poco o niente. Mi sento di fare una piccola critica al set-up di base del mono ammortizzatore, troppo reattivo nel chiudere l’idraulica quando incontra una rapida e improvvisa variazione della superficie stradale ma con l’elettronica in continua evoluzione in Ducati hanno già la risposta pronta; il freno posteriore è decisamente poco incisivo rispetto all’ottimo comportamento del doppio disco Brembo da 330 mm (sulla S) con pinze monoblocco radiali.
IL VIDEO
