Cape Town (Sudafrica) – Arriverà ad aprile 2017, con un solo obiettivo: riconfermarsi al vertice del segmento più prestigioso, quello degli scooter premium di cui proprio il TMAX è stato il precursore. Parliamo di modelli che non nascono soltanto per soddisfare le esigenze di spostamento di una molteplicità di clienti, ma per appagare una vasta serie di bisogni: ad esempio rappresentanza, gusto di guida o addirittura intrattenimento. Negli ultimi tre anni il mercato europeo di scooter e moto è cresciuto, recuperando almeno in parte i numeri che la crisi ha bruciato. Gli scooter di grossa cilindrata (sopra i 300 cc) rappresentano circa il 15% del totale, ma il loro contributo in termini di valore è per le aziende molto superiore. I due terzi degli scooter europei sono venduti in tre Paesi, ossia Francia, Spagna e Italia.
Tra gli scooter premium la quota del TMAX nel 2016 è stata superiore al 50%, in calo rispetto agli anni precedenti ma comunque nettamente maggioritaria, nonostante il numero sempre maggiore di concorrenti. Dal 2001 a oggi questo scooter ha cambiato la percezione stessa della tipologia di veicoli che rappresenta: giunto alla sesta generazione (2001, 2004, 2008, 2012, 2015 e oggi), ha venduto in totale 250.000 pezzi, di cui addirittura 141.000 in Italia. Incredibili, soprattutto alla luce dell’attuale situazione economica, i picchi di consegna coincidenti con il lancio delle nuove versioni.
Bestseller nella penisola con 16.940 unità vendute nel 2008, vanta uno quota di riacquisto molto interessante: infatti il 41% dei clienti lo compra almeno due volte, a dimostrazione di indiscutibile fedeltà. Rilevante l’impatto delle versioni speciali, che hanno superato il 50% del venduto nel 2016. Chi compra TMAX? Uomini tra i 35 e i 54 anni, che usano lo scooter tutti i giorni e hanno esperienza di guida; cercano prestazioni, qualità e design.
La sesta generazione ha visto il team di sviluppo all’opera su una serie di aspetti: funzionalità, piacere di guida, design e dotazione, quest’ultima enfatizzata dall’arrivo di tre versioni, che si possono definire più leggera, sportiva e completa, facendo riferimento rispettivamente a TMAX, TMAX SX e TMAX DX.
Il design è stato rinnovato nel segno della continuità ed è in linea con il carattere che questo modello ha espresso negli anni, anche se non risulta particolarmente originale né innovativo. Il corpo del veicolo doveva apparire più snello e sportivo, pur aumentando la capacità di carico. La zona frontale è caratterizzata da una chiara “impronta” stilistica, ribadita dalla scelta dei gruppi ottici Full LED anche posteriori. Le novità non finiscono qui: il terminale di scarico più corto di 77 mm, una soluzione tecnica resa possibile dallo spostamento del catalizzatore, rende più aggressiva l’area posteriore e allo stesso tempo porta benefici su coppia e accelerazione. La strumentazione vede due elementi analogici circolari per tachimetro e contagiri, integrati dal display TFT centrale che fornisce informazioni come il consumo medio e la temperatura esterna, oltre a permettere di muoversi tra i numerosi menu di configurazione.
Qui sotto il video Insider, con tutti i segreti del nuovo Yamaha TMAX Il telaio in alluminio pressofuso è stato completamente ridisegnato e concorre a ottenere un risparmio di peso di 9 chili sulle versioni base e SX (6 kg su DX): più rigido, è completato dal forcellone più lungo di 40 mm e dal nuovo cinematismo della sospensione posteriore. D’altronde che molto sia cambiato si evince dalle nuove quote: avancorsa (98 mm invece che 92), interasse (accorciato da 1580 a 1575 mm) e inclinazione del cannotto di sterzo, passata da 25 a 26 gradi. Il contenimento del peso è merito anche degli interventi su pulegge, cinghia di trasmissione finale e cerchi. Secondo il costruttore su tutte le basi di misurazione il nuovo modello ottiene risultati più brillanti nello spunto, in ragione del peso complessivo inferiore, delle ruote più leggere (dietro il canale passa da 5” a 4,5”) e degli interventi di affinamento sul motore. Cambia la risposta delle molle della forcella con steli di 41 mm di diametro.
Capacità di carico aumentataIl vano sottosella è più ampio, tanto che ora ci stanno due caschi demi-jet; rivisti anche i vani nel retroscudo. A scooter fermo è possibile bloccare l’azionamento del cavalletto centrale, rendendo più difficile spostare il TMax senza il consenso del proprietario. Prezzi e colori: il TMAX costa 11.490 euro f.c., che diventano 12.290 per la versione SX, in Matt Silver e Liquid Darkness (base nera), fino ad arrivare a 13.390 euro per la DX in prova, proposta nelle colorazioni Phantom Blue e Liquid Darkness.
Per il primo test Yamaha ha portato in Sudafrica la versione DX, la più ricca e meglio equipaggiata. La prima novità da provare è il D-Mode, che permette di cambiare la risposta del motore: secondo lo staff Yamaha in mappa T (Town) l’erogazione è più dolce e lineare rispetto al precedente modello, mentre in S (Sport) si apprezzano al massimo le prestazioni del bicilindrico. Quanto è apprezzabile la differenza? Parecchio, soprattutto nella prima fase di apertura del gas: la mappa T garantisce una risposta pronta ma meno reattiva e piena della S, che incarna al meglio il carattere TMAX. In buona sostanza, quindi, scegliete T quando volete un maxi scooter, S quando avete voglia di TMAX… In mappa S, infatti, sembra essere l’approccio mentale del pilota a cambiare, prima ancora che la mappa d’erogazione: viene voglia di accelerazione e velocità, di emozioni da moto. Insomma di tutte le caratteristiche che hanno portato il TMAX al successo. 
Il sistema YCCT (Yamaha Chip Controlled Throttle), ossia l’acceleratore elettronico, è montato per la prima volta su un veicolo Yamaha con cambio a variazione continua: ricordiamo che mantiene il cavo d’acciaio collegato alla manopola, in modo da trasmettere la stessa sensazione del comando tradizionale. Ed effettivamente il feeling resta intatto. Lo stesso feeling che emerge tra le curve, da affrontare sfruttando la ciclistica efficace, le sospensioni di indiscutibile qualità, la buona maneggevolezza generale e l’equilibrio che permettono di mantenere medie sempre interessanti e soprattutto di proiettarsi emotivamente in una dimensione che di scooteristico ha la posizione in sella e il cambio, nient’altro. Segno indiscutibile che le tante modifiche alla ciclistica (avancorsa, interasse e angolo del cannotto) hanno centrato il bersaglio. Le sensazioni sono quelle tipiche di una moto, soprattutto in inserimento di curva; ottima la stabilità, buona la trazione in uscita di curva. Peccato che la conformazione della pedana, la cui superficie è diminuita come conseguenza delle modifiche al telaio, non renda immediato trovare la posizione perfetta. Comunque la sella, abbastanza larga, permette di spostarsi facilmente, lasciando quanto meno la possibilità di scegliere tra una posizione più caricata sull’avantreno, oppure una più rilassata, con le gambe distese e il supporto lombare a fare da “fine corsa” posteriore.L’impianto frenante con dischi di 267 mm di diametro anteriori e disco singolo di 282 mm posteriore mette a disposizione potenza e facilità di gestione davanti, mentre dietro l’attacco è poco grintoso e quando si chiede di più è facile intervenga l’ABS.
Non solo prestazioniIl comfort? Cresce grazie all’ampio parabrezza, che sulla versione DX in prova è comandato elettricamente per alzarsi e abbassarsi, con escursione di 135 mm. Il risultato è che a 120 km/h con parabrezza del tutto esteso la protezione dall’aria è pressoché totale, al punto da limitare molto anche la rumorosità aerodinamica percepita con il casco indossato. Le vibrazioni si avvertono soltanto in alcune fasi transitorie di accelerazione, senza mai raggiungere livelli anche solo lontanamente fastidiosi.
Il cruise control, di serie sulla versione DX, è attivo a partire da 50 km/h e permette incrementi di velocità di 1 km/h alla volta: l’inserimento intuitivo e la dolcezza con cui avvengono le variazioni di velocità lo rende un accessorio utile e funzionale. La prova di manopole e sella riscaldabili è rimandata ad altre latitudini, visto che il test si è svolto durante l’estate sudafricana, con temperature comprese tra 25°C e 30°C… La gestione di questa funzionalità avviene tramite il pulsante posto sul dorso del blocchetto sinistro: permette di entrare nel menu principale e poi in quelli secondari, per intervenire ad esempio sul controllo di trazione TCS (On-Off), oppure su sella e manopole separatamente e con l’opzione di regolare l’intensità del riscaldamento corrispondente a ciascuno dei tre livelli disponibili, come ancora sulla luminosità del display. Tutto abbastanza facile.
Ora è connessoMyTMAX Connect App è il nome dell’inedito sistema telematico, sviluppato in collaborazione con Vodafone e che fa di questo modello il primo scooter Yamaha connesso. Tramite l’app è possibile mappare i percorsi e più in generale i parametri dinamici; importanti le funzionalità antifurto, che includono l’opzione di blocco dell’avviamento e permettono di avvisare le forze dell’ordine in caso di furto, grazie all’intervento della centrale operativa Vodafone. Come funziona? Ogni avviamento dello scooter è l’inizio di un “viaggio”, che viene memorizzato per poter eventualmente essere analizzato in ogni dettaglio: durata, chilometri, percorso, velocità media e massima, modalità di guida (T o S). Le informazioni sono aggregate su base giornaliera, settimanale, mensile o annuale, e possono rivelarsi utili ad esempio per gestire gli intervalli di manutenzione.
La nuova gestione con Smart Key prevede che lo sblocco delle serrature della sella e del vano dietro lo scudo avvenga soltanto a quadro acceso: scelta dettata dal fatto che gli sblocchi sono elettrici ma che richiede comunque un po’ di pratica e in assoluto non sembra essere molto intuitiva. Manca una presa USB, sostituita da quella accendisigari, che però richiede l’adattatore per caricare lo smartphone. Nel complesso, comunque, la cura costruttiva è di alto livello, superiore ai già elevati standard Yamaha: si può discutere della finitura di alcune superfici plastiche, di qualche vite a vista oppure dell’accoppiamento imperfetto tra il retroscudo e lo sportello del vano: si tratta in ogni caso di peccati veniali. Ancora: il cruscotto, pur completo e ben fatto, potrebbe essere sostituito da un’unità totalmente digitale, ispirata ad esempio a quella della R1.
Il futuroLa sensazione è che il modello 2017, declinato in tre versioni, segni il punto più alto nella storia di successo iniziata quindici anni fa. Incarnazione di un’idea di scooter del tutto diversa rispetto a quella che nel 2001 dominava la scena, incentrata sul concetto di veicolo pratico, utile e quanto più possibile economico, il TMAX ha cambiato il mercato. E i clienti, che hanno visto nello scooter Yamaha il simbolo di un modo nuovo di muoversi in città e fuori.
Oggi è più difficile per la Casa giapponese – spalleggiata dalla filiale europea e da quello italiana, che analizzano con grande attenzione i gusti del pubblico del Vecchio Continente – tenersi stretti i potenziali clienti, tentati da modelli concettualmente originali come ad esempio l’Honda X-ADV, oppure da concorrenti come Kymco con l’AK550. In Yamaha sono pronti a parare il colpo e a contrattaccare, forti di un prodotto che è stato cambiato in profondità e che quindi va considerato del tutto nuovo. Nuovo ma fedele alla sua storia: per questo è divertente da guidare, più comodo, scattante e da questa generazione anche connesso. Oltre che più costoso che in passato, con prezzi anch’essi da moto. Difficile pensare a ulteriori evoluzioni, più probabile immaginare per il futuro un nuovo TMAX che rivoluzioni il mercato come fece il primo modello. E che lo faccia grazie a un’idea. Avremmo in tal caso due TMAX: l’attuale, scooter sportivo per eccellenza, e un 2.0 radicalmente diverso. Ma questa, per ora, è solo fantasia.
