Confronto Enduro Medie 2020

Sono probabilmente le migliori interpreti del segmento per peso, dimensioni, prestazioni e soddisfazione di guida. Pesi medio massimi e motori centrati le rendono usabili, caricabili, divertenti e anche poco assetate. Le abbiamo messe a confronto e vi diciamo come vanno

TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

Triumph Tiger 900 GT ProUltima arrivata in ordine di tempo, la nuova Triumph Tiger 900, è l’unica con un motore plurifrazionato. Ma nel suo tre cilindri da 888 centimetri cubi completamente rivisto c’è il trucco. Forse stanchi di sentirsi dire che il tre cilindri non è il motore adatto per modello di questo genere a causa dell’erogazione appuntita, a Hinckley hanno cambiato l’ordine degli scoppi e lo hanno fatto funzionare e suonare come un bicilindrico. Non è tutto: la Tiger 900 del modello precedente mantiene solo il nome: ordine degli scoppi a parte, cambiano anche il carattere e il sound. 95 i cavalli e 87 i Nm di coppia. A non cambiare è il la piacevole consuetudine inglese che offrire moto veramente ricche dal punto di vista della dotazione .Infatti sulla GT Pro che Triumph ha schierato in questo confronto c’è addirittura la sella riscaldata, non mancano fari ausiliari e la sospensione regolabile elettricamente. Solo il mono, però, perché la forcella resta a regolazione meccanica. Si tratta anche dell’unica che dispone della sella regolabile su due altezze (830 e 810 mm).

RIDE

Triumph Tiger 900 GT ProIl cockpit della Triumph è un passo avanti per dimensioni, luminosità e completezza di informazioni; peccato che la grafica non convinca. Che Triumph abbia spinto forte sull’attitudine turistica della Tiger è chiaro quando sali in sella e ne analizzi la dotazione. La Tiger 900 GT Pro (guarda QUI il video della prova) ha tutto ciò che ci si aspetta di trovare su una grande moto da viaggio, da un parabrezza molto protettivo a una sella ampia e ottimamente imbottita (vale per pilota e passeggero), a soluzioni votate al comfort come manopole e selle riscaldabili.

COMFORT PRIMA DI TUTTO

Il comfort non è in discussione e non a caso la Tiger 900 a questa voce l’ha spuntata su tutte, tanto che a fine giornata, quando hai un mare di chilometri sulle spalle, è la preferita. Il punto debole arriva dalle vibrazioni: il triple-che-fa-il-twin, ha sicuramente avvicinato la Tiger al mondo delle enduro bicilindriche per carattere e tipologia di erogazione ai bassi. Ma attorno ai 6.000 giri, regime a cui in sesta coincide la velocità di crociera autostradale, il motore si fa sentire parecchio sulle manopole e questo disturba un po’ quella che altrimenti sarebbe una situazione ideale. Motore promosso a metà, quindi, perché è molto morbido, ha una gestione del gas eccellente, una bella spinta ai medi e ai bassi e gira molto regolare anche a ritmo da parata; la parte alta del contagiri piace un po’ meno, con la spinta che si stempera un po’ e la comparsa delle vibrazioni, più evidenti sulle manopole ma avvertibili un po’ ovunque.

STABILE

Triumph Tiger 900 GT ProQuesto è il primo aggettivo che viene in mente parlando delle Tiger, soprattutto se paragonata alle altre moto del confronto. La Tiger è sempre ben piantata sull’asfalto, ha un avantreno molto presente (soprattutto se si guida da soli) e sospensioni di qualità che lavorano bene (ma trasferiscono un po’ i carichi). Dove la Tiger paga un po’ è alle voci agilità e maneggevolezza, dato che è una moto che vuole essere gestita in modo più “muscolare” ed energico delle concorrenti. Mezzo punto a favore per la regolazione elettronica del monoammortizzatore (precarico e smorzamento idraulico si gestiscono dal joystick al manubrio), comunque non di tipo semiattivo: ottimo, ma è un peccato che la forcella mantenga la regolazione meccanica, il che porta a volte a snaturare leggermente l’equilibrio ciclistico della moto. Fatto 30 forse si poteva fare 31 e regalare alla GT Pro un set di sospensioni interamente a regolazione elettronica.

SUPER BORSE

A livello di capacità di carico la Tiger sbaraglia la concorrenza con le borse più grand ; geniale la soluzione della doppia apertura. Paga pegno quanto a ingombri laterali, che superano il metro di larghezza. Tra l’altro è l’unica a non avere gli attacchi delle borse integrati, visto che ricorre al classico (ma un po’ antiestetico quando si rimuovono le borse) telaietto aggiuntivo. Borse molto grandi, quindi, che però influenzano la guida e sono concausa della maggiore “muscolarità” richiesta dalla Triumph.

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TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

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