Era inevitabile. Quando un segmento interessa e dimostra di avere un certo successo, l’evoluzione naturale porta questo segmento ad espandersi e ampliarsi esplorando altre aree. Per cui, se da un lato era logico aspettarsi una svolta delle classiche in chiave sportiva o meglio Café Racer, è altrettanto logico attendersi che il segmento classiche possa deviare verso l’off-road andando a unire due mondi che ultimamente piacciono parecchio: le classiche e le enduro. I primi timidi segnali in tal senso sono arrivati dalle Scrambler, di nome e di fatto, lanciate proprio da Triumph già nel 2006. La Casa Inglese ha un heritage fortissimo in un segmento, dove le sue bicilindriche T120-TT, T120-C e TR6 avevano tracciato la strada negli anni 60.
Nel 2019 Triumph però porta alla luce una visione un po’ differente di questo segmento con l’intenzione di riprendersi il ruolo di leader nel segmento “Modern-Classics”. Definizione che calza a pennello alla Scrambler 1200, perché questa moto è davvero molto “Modern”, per misure, capacità, attitudine. Ma è anche estremamente “Classic”, anzi se possibile ancora più classica del solito nel look. E facciamo attenzione, a dispetto del nome Scrambler, in questo caso siamo al cospetto di una moderna maxi enduro travestita da classica.
GRANDE LAVORO
Dopo averla vista e toccata non posso che definire eccellente il lavoro svolto dai tecnici e dai designer Triumph. La Scrambler 1200, che in realtà sono due (XC e XE) è realizzata davvero in modo grandioso: materiali curatissimi tanto alluminio (per parafanghi carter, protezioni calore, tappo serbatoio) e plastica praticamente assente. La percezione di qualità è davvero notevole, forte di elementi che contribuiscono a comporre la parte classica, a cui però poi si attacca quella iper moderna fatta di tanta elettronica e della connettività di cui ormai oggi non si può fare a meno. Ride By Wire multimappa (ben 6 i riding mode per la XE tra cui la modalità Off Road Pro), Cruise Control, Traction control e Cornering, ABS entrambi gestiti dalla piattaforma inerziale fanno parte del corredo della Scrambler 1200.
CONNESSA
Corredo cui si aggiunge lo schermo TFT multi funzione, con possibilità di connessione allo Smartphone con navigazione “Turn by Turn” di Google Maps (prima assoluta sul mercato) fino addirittura alla connessione e gestione della Go-Pro (con inquadratura visibile nel display). Dove mettere il cellulare? Naturalmente sottosella con tanto di alloggiamento specifico e presa di ricarica.Insomma la “ciccia” tecnologica che la Scrambler 1200 si porta addosso è davvero molta, al punto che non è improbabile pensare a questa moto come una alternativa reale alle classiche enduro che dominano le classifiche di vendita. Perché la tecnologia è al passo con i tempi, anzi potremmo dire addirittura che è avanti, e il look è davvero azzeccato. Non ci stupiremmo, quindi che qualcuno alla quarta enduro 1200 con cardano possa magari trovare nella Triumph Scrambler 1200 qualcosa di appetibile che sia in grado di soddisfarlo.
NON UNA MA DUE SCRAMBLER
Sono due le Scrambler 1200, dicevamo, entrambe basate su una piattaforma che è simile ma non uguale. Spiego meglio: il motore è in comune, si tratta del bicilindrico 1200 Hi-Torque, raffreddato a liquido con potenza da 90 cv a 7.400 giri con una coppia di 110 Nm a 3.750 giri, i settaggi sono specifici per questo modello. Motore equipaggiato con tutto il corredo elettronico che vi abbiamo citato più sopra. La differenziazione arriva in gran parte nella ciclistica e nella dotazione elettronica. Se telaio, freni (i quasi racing Brembo con pinze radiali M50) e diametro ruote, con la novità per il segmento della ruota anteriore da 21 pollici, sono in comune, cambiano poi parecchie cose.
SCRAMBLER 1200 XC
La XC è la versione se vogliamo più “stradale” ha ruote che scorrono per 200 mm (anteriore e posteriore) forcellone più corto e sella a 840 mm da terra. 5 Riding mode per lei -Road, Rain, Off-Road, Sport, Rider- il traction control ha 5 livelli di intervento, e l’ABS è di tipo tradizionale perché non c’è la piattaforma inerziale. Triumph la presenta come la versione più “crossover”, lasciando alla XE (E come Extreme), il compito di proporsi come la vera “Off Road Classic” capace di enfatizzare le capacità di guida in off road.
SCRAMBLER 1200 XE
E la Scrambler XE non è “extreme” per modo di dire, perché i numeri raccontano di una moto che il fuoristrada lo vuole fare sul serio, al punto che una di queste moto correrà la Baja 1000 già quest’anno. Sulla Scrambler 1200 XE cresce l’escursione delle ruote (250/250 mm), e l’altezza della sella cresce di conseguenza (870 mm), il manubrio si allarga da 840 a 905 mm, e cambiano completamente le misure ciclistiche grazie anche a un forcellone che si allunga da 32 mm portando l’interasse da 1.530 a 1.570 mm con inclinazione cannotto che passa 25,8° a 26,9°. Cresce anche il peso che passa dai 205 kg a secco della XC a 207 kg a secco della XE. Di serie troviamo lunghissimi ammortizzatori Ohlins con serbatoio Piggy Back (la forcella di entrambe è Showa), il cornering ABS e l’IMU (piattaforma inerziale) a gestire tutta l’elettronica. Inoltre la dotazione di serie è più ricca comprendendo riser e pedane regolabili, paramani con anima in alluminio e manopole riscaldate.
DOVE LA METTO?
Che moto è la Triumph Scrambler 1200? Lascio a voi decidere dove metterla. Perché questa moto è una classica certamente, ma molto particolare perché i contenuti tecnici di classico non hanno proprio nulla. È un player nuovo in un segmento molto affollato. Un player che apre nuove strade, può conquistare un pubblico che già utilizza le maxi enduro, ma è in grado di stuzzicare anche chi queste moto magari non le ha mai prese in considerazione. Basti considerare che l’unica maxi sul mercato che ha escursione delle sospensioni analoga alla XE è Honda Africa Twin Adventure Sports e sempre parlando della Casa giapponese possiamo pensare a cosa abbia fatto con L’X-ADV nel segmento dei maxi scooter. Triumph ci crede e sceglie una strada differente da quella delle “solite” maxi enduro: gioca un asso importante con una moto perfettamente in linea con la filosofia del marchio e davvero interessante per contenuti e qualità. Il mercato come sempre è il giudice inflessibile per giudicare il successo di un modello. Ma di sicuro questa moto, anzi queste moto possono giocarsela alla grande. E per capirne di più, noi le proveremo molto presto.Prezzi a partire da 14.500 euro per Scrambler 1200 XC e 15.500 euro per Scrambler XE.RIDE
TESTA O CROCE
Scegliere è difficile perché le due Triumph Scrambler 1200 sfoderano diverse armi di seduzione. La XE – Cross Extreme – ha le gambe lunghe, molto lunghe, dispone di tutta l’elettronica che farebbe invidia a molte maxi naked e a colpo d’occhio ricorda quelle special pensate e nate per correre veloci nel deserto dell’Arizona o nel Bush australiano.La XC – Cross Country – risponde con la sostanza perché è più sobria nelle colorazioni, rinuncia alla forcella colorata d’oro zecchino a favore di dimensioni più “popolari” e un pacchetto elettronico leggermente meno sofisticato ed è anche per questo che si risparmiano 1.000 euro.
TEST PARALLELO
La prima presa di contatto con le due Triumph Scrambler 1200 avvenuta nella zona dell’Algarve in Portogallo mi permette di destreggiarmi tra le due selle più e più volte per non cadere nelle facili tentazioni delle gesta spericolate e maliziose della XE e nemmeno farmi lusingare della gustosa sostanza della XC.
IL PRIMO BIVIO
Il peso, l’altezza della sella e il comportamento dinamico sono gli elementi che determinano la scelta finale tra i due modelli, perché la XC ha le misure giuste per ogni motociclista non essendo particolarmente alta da terra ed è quindi più facile da manovrare e sollevare dal cavalletto. La Triumph Scrambler 1200 XE invece mette subito in chiaro, proprio nel primo approccio da fermo, che vuole un rapporto più fisico, muscoli e tecnica per gestire con stile e precisione la guida in fuoristrada.
VECCHIO AMICO TWIN
Il motore è una piacevole conferma fin dai primi metri. Bel battito ritmico, poca rumorosità meccanica e prestazioni, 90 cavalli e 110 Nm di coppia, valori che reputo da sempre ideali per la guida su strada. La frizione è morbida e il cambio anche se non leggero da azionare è preciso negli innesti; caratteristica riconosciuta su strada e apprezzata nel fuoristrada dove un mancato inserimento del rapporto può voler dire manubrio a terra e leva spezzata.Invece proprio la meccanica dimostra di essere un punto forte di questa Scrambler perché nella zona compresa tra i 2 e 4.000 giri il motore mostra tutta la sua bontà: elasticità se si scelgono rapporti da viaggio, prontezza di risposta se si deve effettuare un sorpasso, saltare un ostacolo o una difficoltà imprevista lontano dall’asfalto.Naturalmente le caratteristiche tecniche permettono al motore di spingersi rapidamente verso i 7.500 giri, ma le vibrazioni si fanno sentire senza mezze misure su manubrio e pedane.
REGOLA LE SOSPENSIONI E VAI
La qualità di queste Scrambler 1200 si misura una volta di più nei particolari estetici e nelle rifiniture di altissimo livello. Ma sono le sospensioni a offrire qualcosa di più, perché rivestono un ruolo fondamentale anche nei confronti della concorrenza: hanno regolazioni di fino e rispondono bene alle eventuali modifiche. Indossiamo prima di tutto gomme tassellate Pirelli Scorpion Rally e così accade che guidando in fuoristrada, sia che si guidi la XE con la forcella da 47 mm di diametro che scorre per 250 mm sia che si guidi la XC – forcella da 45 e 200 mm – il comportamento va ben oltre i confini delle nostre aspettative. Certo, la XE vola sugli ostacoli senza preoccuparsi di nulla ma la XC – a parte qualche fondo corsa – le rimane attaccata alla targa con il vantaggio di offrire un sicuro contatto del piede a terra in caso di perdita di aderenza.
SCRAMBLER ON THE ROAD
Quei pochi metri che la XC perde in fuoristrada li recupera agilmente sull’asfalto. Segnalo che la ruota da 21 pollici mi piace anche sulle strade di tutti i giorni, perché rende la guida fluida e rotonda, non rapidissima nello scendere in piega e nemmeno nel ritrovare la posizione verticale. Su strada dunque il divario tecnico tra le due Scrambler si annulla e la scelta diventa solo una questione di gusti; perché si guidano bene, senza faticare troppo nei cambi di direzione, aiutati da un comando del gas molto preciso e pronto a rispondere anche con pochi gradi di apertura dell’acceleratore. L’impianto frenante della Brembo con dischi da 320 mm e pinze monoblocco M50 pur avendo una vocazione iper sportiva si distingue per la modulabilità sia sullo sterrato sia sull’asfalto.
TECNOLOGICA VESTITA RETRO’
Attenzione perché l’aspetto da classic bike nasconde un concentrato di tecnologia. Le Scrambler 1200 sono una spina nel fianco per molte maximoto. Perché sono diverse, molto diverse ma hanno tutti gli elementi per pestare i piedi alle grandi enduro, alle Tourer, alle solite moto da bar e a qualche naked. La XE dispone di sei Riding mode di cui uno completamente personalizzabile e la variante off-Road pro, la piattaforma IMU di Continental che gestisce il cornering ABS e il controllo di trazione. Entrambe hanno di serie il cruise control, il key-less, le manopole riscaldate, l’applicazione per controllare direttamente un’eventuale GoPro e il sistema di navigazione che dialoga con Google e gli smartphone attraverso il display TFT di seconda generazione.
CONCLUSIONI
Riconosco di aver terminato il test piacevolmente stupito sia da XC sia da XE. Due modi interessanti di interpretare il concetto di maxi-enduro e che potrebbe scatenare la curiosità anche in molti motociclisti più attratti dal moderno che dal classico. Entrambe hanno le carte in regola per fare del turismo di buon livello, purché le si equipaggi dei giusti accessori compreso un parabrezza e le borse laterali perché il resto è tutto di serie. La gamma degli accessori è disponibile presso il sito di Triumph Italia che vi consiglio di navigare per scoprire quanto ampia sia la personalizzazione dei due modelli. Segnalo il calore dello scarico che corre sul lato destro della moto, un compagno di viaggio con cui dovremo fare i conti anche nelle mezze stagioni con il clima mite. Non è colpa di Triumph ma dei catalizzatori sempre più voluminosi imposti dalle normative antinquinamento.
